中国汽车业频现节能减排“大动作”：这厢，新能源量产车扎堆涌入，在私人消费市场关注度急剧上升；那厢，“车企平均油耗管理”进入倒计时，工信部对外公开征求意见，拟定5年间将平均油耗下降至5.0升。看似不相关的两项汽车政策，却对中国未来五年的行业发展起着重要作用，车市格局有望在新形势下被重塑。
2014年，有人称之为新能源汽车的发展元年。随着新能源汽车新政的推出及各地补贴细则的落地，新能源汽车开始驶向发展快车道。目前，中国两批新能源汽车发展试点城市及区域已经正式公布，入围城市增加到88个，各地政府正紧锣密鼓制定推广计划大力发展新能源汽车。在政策引导下，新能源汽车不再只钟情于公商务领域，热情高涨的私人消费市场开始成为新目标。中央也试图为新能源汽车发展开辟绿道，各项举措的颁布只为扫清前进路上的障碍。一方面，严禁地方保护主义对新能源汽车的打压；另一方面，各地对新能源市场的发展思路不同，难免一些新能源车型会被碰壁。例如，北京、上海两大城市就公开声明，只有进入了地方推广目录的新能源汽车才能够参与到市场竞争中，享受到地方财政补贴、牌照免费发放等“绿色”通道。新能源车型被排挤在外的车企自然不满，指责这种变相地方保护主义有悖于市场竞争的公平原则。
为何有些新能源车型能符合“国家标准”却难以达到“地方标准”呢？“国家标准”考虑的是全国范围新能源汽车的推广需求，而“地方标准”则更关注单一市场消费者对产品品质的诉求。例如，北京对地方目录的解释是，汽车使用的气候环境、消费市场差异等，如果政府给环保效能并不佳的车型发放了“福利”，既达不到节能环保的终极目的，又偏离了新能源车发展的主方向。换句话说，新能源汽车在地方面临各种更严厉的考核，能否承受严寒酷暑？能否承受大面积涉水考验……
也有些城市对新能源汽车的发展持更开放态度。广州、深圳、合肥和襄阳四大城市已经公布不设立新能源汽车的地方目录，只会对车企的维修保养提出更高要求。这项举措并非对新能源车的品质不做任何要求，而是更多站在消费者角度来考虑，同时也留给车企在新能源技术上提升和发展的空间。这不仅可以打消消费者购买新能源车时的种种顾虑，也受到车企更多的支持和重视。“只要是被列入国家目录的新能源汽车产品，都能够得到广州市对国家承诺的政策支持。”广州发改委副巡视员李小聪如此解读。
零排放的电动车自然是完美的新能源车，但技术上的不够成熟，目前还不能实现大面积推广，因此对现有汽车排放问题也无法带来有效改善。而技术成熟的混合动力技术大多又不在新能源补贴之列。相比财政上的帮助，车企更需要的是市场环境的培育。
按照工信部发布的平均油耗管理通知的《征求意见稿》，2015年，国内汽车企业生产的乘用车平均油耗均需降至百公里6.9升，2020年要进一步降至百公里5.0升。未达标的车企将面临包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等在内的六项惩处。
中国汽车技术研究中心专家指出，目前来看，要达到2015年平均油耗6.9升/百公里的标准难度不会太大，车企只需淘汰落后产品并对现有技术进行改进就能达标，但要实现2020年的5.0L/百公里目标，则必须增加新能源车型的生产比重。2014年中汽协发布的第一季度新能源汽车销量数字显示，一季度中国新能源汽车产销量达6853辆，同比增长1.2倍，同时新能源汽车中私人消费的比重在大幅增加。
地方在鼓励小排量、混合动力技术方面，的确需要拿出更多诚意。在广州，政府、车企、经销商三方合作，令购买凯美瑞混合动力车的消费者，不仅享受到三年六万公里的车辆常规质保期，还包括蓄电池8年20万公里的质保；同时车型的优惠最高已上升到5万元，与购买普通版凯美瑞差异并不太大，因此取得了月销300辆的佳绩。然而，除了广州之外的偌大市场销量却只能与广州持平，难免会令人产生新能源市场培育严重不足的认识。如此市场，怎能让新能源汽车获得真正的发展？
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