有人将新能源电动汽车与充电桩关系比喻为鸡生蛋、蛋生鸡的关系,先推广电动汽车还是先建充电桩?对充电桩运营企业来说,答案却很明显,没有电动汽车,充电桩运营就无法盈利,面临资金回笼风险,对任何一家企业来说,都是相当致命的。有运营商戏言,晚上连觉都不敢睡。
各路资本争相涌入 先布局抢市场再谈盈利
特斯拉在2014年正式完成了中国首批车主的交付,拉开在华发展的序幕。随后其独创的电动车加充电桩的捆绑销售模式不仅让用户体验到人性化和便捷,也解决了传统电动汽车推广困难的问题。
作为拉动新能源汽车产业发展的重要依托,企业对充电桩市场散发出了巨大的热情,在互联网思维之下,充电设施建设运营尤其是公用快充桩建设运营可成为一个重要的用户入口,而用户数据在互联网思维下是一项重要的资源,谁都想分一杯羹。在这种情况下,大量企业涌入充电桩建设运营市场。
据不完全统计,国内早期投入的主流充电设施运营(服务)商就有十余家,包括国家电网、普天新能源、特斯拉、青岛特锐德、南方电网、中石化、华商三优、上海富电科技、江苏万邦、爱充网、充电网等。
此外,9月7日,宝马在钓鱼台国宾馆隆重发布“BMW创新出行服务中国战略”,作为此战略的首个项目BMW即时充电TM(ChargeNow)也宣布正式启动。9月9日,国内首个新能源汽车充电综合服务运营商“电桩”,在北京正式宣布获得“乐视”数千万A轮战略投资,并联合启动下一轮全球融资。
然而,淘金的道路,是否和他们想象的一样?
充电桩运营盈利之困
矛盾来自两个点:业内普遍预期充电桩运营在未来将会相当可观,先布局抢市场;另一方面长期的资金投入给充电桩运营商带来了巨大的压力。
就目前来看,充电桩建设整体还处于亏损状态,或还将长期处于这一状态,充电设施的投资,目前在国内已经从开始的比谁做得早转变为比谁更有钱了,谁更有钱才能在行业撑到最后。
充电桩的建设本身是“超前”建设,只有在搭建好了充电网络,电动汽车才能更好的被接受,实现有效的推广。但建设好了是否就一定有电动汽车来充电呢?这是一个大大的问号。“电动车的车主数量达到一定体量才能谈得上盈利”,业内人员表示。而需要多长时间才能形成足以盈利的规模,这还是一个不太确定的答案。此外,在一些地方,利益分配模式都没有形成,企业的投资回报周期仍然难以预测。
与此同时,充电桩建设运营这个无底洞使企业面临着资金链断裂的风险,有可能导致企业经营失败。有人对充电桩建设运营盈利未来模式做过规划,比如说:增强通信功能、车辆安防、广告位……在互联网经济时代,用户数据也就代表着经济效益。
其实,这里还有很致命的一个技术问题,就是目前充电接口协议是基于CAN总线的,只开放了电池充放电相关的信息,而不是开放整个车辆的信息给充电桩运营商,所以从数据层面也堵死了运营商掌控电动汽车后端服务的可能性。运营商只有做一些基本的充电服务结算业务,以及电池监测等相关服务,业务的扩展性并不见得很强。
从这一点看,充电桩建设运营其实槽点满满,如果连现在都撑不下去何谈未来?
充电桩运营出路在何方?
在没有更好盈利模式实现开源的背景下,节流降低成本也是一种可行的模式。众筹建桩由此应运而生,参与众筹的企业和个人,可以在这个模式中扮演投资方、充电服务运营方、场地资源方中的一个或两个角色。通过众筹这种形式,实现了“有钱的出钱,有力的出力,有场地的出场地”,共同推进公共充电桩的建设。
除节流以外,充电桩运营企业要维持在这个行业里的存在,更需要思考适合现阶段的盈利模式以开源保证企业可持续地发展。
目前部分企业将充电站运营和新能源汽车分时租赁业务相结合,一边建设充电桩,一边提供电动汽车分时租赁。充电桩离不开电动汽车的支撑,灵活机动的刺激客户需求并提供更多隐形服务,是电动汽车在初始发展阶段非常重要的一种商业合作模式。德国电动汽车的发展很大程度上依赖于这样的模式。目前,中国已有多家企业涉足电动汽车分时租赁服务。
同时充电桩除了提供充电服务,亦可提供WiFi、地图、广告显示和失物招领等额外服务,即OTT模式。OTT模式实际上是通信与互联网界的一个名词,即Over The Top“过顶延伸模式”,是指从网络运营商提供的网络之上产生的衍生服务类型。要实现这样的衍生服务,需要在充电桩上做文章,以期充电桩能够兼容这些功能。如果沟通到位,不管对于运营企业还是其合作方都将具有其经济性。
除此以外,充电桩建设运营商需要对充电桩的建设进行有效的布局调整,车主在哪里?车主会在哪些地方大量使用充电?如果将这个利用率上去,既可降低资金投入,也可开发其额外服务功能。利用率没有提上去,合作方未必对提供的功能买账,而一旦利用率提升,提供诸如找车位、预定车位、预约充电等服务,充电桩在现阶段或将有可能成为用户入口。
充电桩建设运营从开始的圈地自建到现今的众筹建桩,很大程度上是因为资金问题,即便雄心勃勃,但业内都清楚,充电桩现阶段的盈利前景并不乐观。
