主持人：各位首都之窗的网友大家下午好，您正在收看的是由北京市交通委和首都之窗在线访谈的节目。大家都看到了今天是非常棒，非常篮的天气其实不管蓝天还是灰霾，对于节能减排的工作永远都是我们社会重要发展的重要任务，所以今天我们关注提高交通行业软实力的话题。我们认识一下今天在座的嘉宾，北京市交通委科技处的副处长周园。欢迎您，来给我们网友打个招呼吧。
周园：各位网友大家下午好。
主持人：北京市交通行业节能减排中心的副主任刘莹。
刘莹：大家好。
主持人：以及我们的老朋友，北京交通大学的教授宋国华。
宋国华：大家下午好。
一、关注节能减排
主持人：其实刚才通过介绍，我们都能看到宋教授来到我们的演播室第三次做客了，证明我们北京市交通委对于交通节能减排的工作非常关注的。有网友问到，说是不是能够首先来给大家介绍一下，目前北京市交通行业的一个基本情况，比如说它的能耗占全市能耗的比重大概是多少?包括我们为什么要对这个交通行业的节能减排这么关注呢?
周园：各位网友，非常感谢大家关注我们的交通节能减排的工作，因为确实节能减排现在律师发展是整个全社会都特别关注一个话题，这也是我们交通行业工作也是委里面的重点工作之一，从交通行业来说，因为我们下面有公交、轨道、出租、货运若干个子行业，我们这个行业从年均的能耗来说是300万吨，从全市的占比来说没有那么大，只有5%的比例，但是我们这些能耗实际上是支撑了，大家能看到平常我们有公交出行比例今年已经是50%了，等于有一半的出行量通过我们公交、交通轨道来支撑的，同时我们的货物运输占有的能耗也是在我们这里面，应该说实际上本身通过交通组织，通过一些结构优化，实际上本身是很节能减排的组织方式，我们实际上也是从几个方面就是来推进相关的工作，第一类实际上就是跟各位网友谈到的，我们通过大力发展的公共交通，通过加快轨道的建设，通过加快咱们城市慢行系统的建设，一还有推广公共自行车这些比较硬的措施，我们是一个结构性的节能减排，这是第一类的，第一类实际上就是通过我们的一些科技进步，科技创新，在一些新产品、新技术、新材料的应用，能够大家技术性的节能减排。第三个方面实际上也是我们今天想谈一个重点，通过提升我们的交通节能减排软实力，来提到一个软性的节能减排的工作，所以这是我们下面会有一些专门的部分跟大家详细介绍。
二、节能减排软实力
主持人：其实我在整理这个访谈提纲的时候，一直有一个疑问，因为你说技术性、结构性的节能减排工作都好理解，比如说技术性有一个什么样的装置，科技创新很直观的，您说的软实力指的什么，它应该是有什么内容呢?能不能解释一下。
周园：是这样，软实力概念首先是90年代是哈佛大学一些教授提出来的，它对GDP还有一些的基础设施比较硬的指标而言，从文化价值观软性的角度提的一些指标，我们今天借这个概念，就是想给大家介绍一下，在我们的工作里面除了硬措施之外，我们关注像一些制度建设，通过能力建设比较软性的工作，同时能起到节能减排的效果，可能它不能够直接你用多少能，用节能量具体量化的指标来衡量，但是通过能力建设和制度建设提高我们的效率，这个我们把它称之为我们的软实力具体说，实际上直观一点说，包含我们对节能减排基础的建设，监管能力的建设，举一个例子，像我们刚才前面我说了，我们一共6万、300万吨标煤，那这个数是怎么出来的呢，实际上就是我们对能耗它做到了一个可分析、可分解、可追溯、可考核、可预警的能力。只有你对每一个子行业它的情况都非常了解，我们才能得到我们全行业的一个整个的运能状况和运能的水平。第二个实际上就是我们的精细化管理的能力，因为随着整个执政能力和立法行政的要求，我们对政府的执政理念，还有整个的过程管理，实际上都应该有相关的支撑和支持，就一些重大政策的出台之前，我们的一些决策支持，还有在政策实施或者说之后一段时间里对它的效果进行测评，做一些支持的数据支持，这些实际上都是我们希望能够提高能力，是一个软实力一部分。就是因为我们其实刚才您也问了，结合这个内容，那么都做了哪些的东西，我们也想跟各位网友介绍，目前我们在开展，覆盖了能耗，还有燃油、还有污染物还有碳排放，整个四大类的交通、能耗、排放的体系建设，这个体系的具体由我们的交通领域能耗和排放的统计监测的平台，还有交通环境监测网，另外还有交通节能减排的实验室，还有4×4的排放模型，这些体系在一起支撑了我们的软实力的建设，后面有专门的部分做介绍。
主持人：谢谢您，刚刚周处提到了，我们有四个维度的体系，既然称之为体系是这几个方面的相互作用，对我们的交通行业节能减排有更大这样一个发挥作用。所以接下来我们是不是给大家介绍一下，比如像周处说的交通领域能耗排放统计监测平台，包括环境监测网，节能减排实验室和四层次交通排放模型，这四者之间是一个什么样的关系，如何在这个体系内相互运转，发挥作用效果呢?
刘莹：我来介绍一下，刚才周处介绍的，我们的统计监测平台、环境监测网我们的实验室和四层次交通排放模型应该说是我们的交通部门在节能减排软实力方面的一个4个主要的举措，当时我们在制定整体规划的时候，为什么选了这四个主要的据测呢，实际上是针对了我们交通节能减排的三个主要的问题，第一个什么问题，大家都能了解到就是我们与工业和建筑相比，我们交通的移动源污染物和能耗的这种监测，一大难点是数据采集问题，这是一个问题。第二个问题是我们交通行为的各种复杂性，就是我们对交通能耗预测分析问题，这个在世界上也是难题。第三点实际上就是我们在大数据的时代，当我们采集了很多很多数据源多元异构数据的时候，是智能的分析的这么一个和智能化展示的这么一个问题，也辅助决策你要快速的从海量数据中得到你的结论，针对这三个问题，我们设计了四个主要的举措，第一个像数据采集问题，在交通部门在策划这个过程中，实际上通过我们的统计监的平台，我们在车辆上加装了一些计量设备，通过这个计量设备以车为单位，整合我们的移动源多种的三维的数据，形成一个多维感知的一个体系，在这个下面实际上解决了我们填补了很多的交通环保数据的空白，这是一个。另外一个像我们环境监测网络，实际上我们配合环保部门进行了监测网的建设，我们重点是在交通的基础设施周边，像比如说是我们的货运通道，厂站周边，设这种浓度采集数据，这样把我们的交通周边浓度数据有一个系统的分析，提供一个基础。另外还有像我们的实验室，实验室一个特点可以预设一些情景，结合我们的实际工作中的情况，把我们政策实施下面实际的情景我们可以以一个实验环境下面，采集我们要预测的假设它会发生的数据。
主持人：比如说会模拟出什么样的场景呢?
刘莹：后面也会介绍，模拟出假设我们这个生态驾驶情况下，和非生态驾驶的情况下，比如说交通拥堵改善的情况下，比如说我们路网在一个20公里、30公里、40公里，我们一些缓堵措施上来以后，我们一些比如说公交专用道实施了以后等等，都可以通过我们实验室的一些设备，一些我们预设场景以后，一些设备与工况相结合，来得到这个相关的数据，这个是解决数据采集的一个问题。第二个问题我刚才提到了，是我们整个预测分析的问题，这一方面宋老师是专家，我们交通部门我们和环保部门合作，要建四层级的这个模型，什么叫四层级呢?第一个是宏观模型，宏观模型，举一个简单例子，回答什么问题，十二五末交通能耗到达什么样的情况，这个就跟我们数据采集的情景设计是有关系的，比如我们预定我们十二五是增速10%，我们想降到5%，可不可以，能不能实现，通过我们的宏观模型来解决，第二个问题是静态路网模型，模拟一些时空分布的一些政策，包括像我刚才提到的一些公交专用道，下面来回答我们这个一些的具体的情景设计在模型上面来提供。还有一个动态路网模型，这个模型在开发的过程中，这个看时时路况下面机动车排放的能耗问题，这四个层次就是一些单车的排放模型，用来识别一些我们高排放车辆，比如说车龄比较高的车辆，哪些车辆是属于高排放的状态，通过单车的动态监测模型来实现。第三个是智能展示，实际上它本身是一个信息化的问题，那么这个通过大数据的挖掘的手段，通过信息平台的建设，来实现把我们的前面说的预测和我们的数据采集能够很好的建立一个关联，这是要解决这三个问题，所以用了这四个手段来做这个事情，这就是我们为什么要选择这四个事来做。
主持人：那么这里问您一个技术性的问题，您刚才说我们的一些采集在车辆上进行采集之外，还会在一些场站进行采集，我们都知道，把数据采集这个仪器也好什么东西也好，你放到车辆上，它确实能够测出车的排放情况，但是比如你放在一个场站，它场站是露天的环境，那你怎么保障你采集的数据就是这个交通我们要这部分数据，那么可能还会有一些其他的数据混进来呢?
刘莹：这个是这样的，你说这个实验在实验室环境下进行，我们有这个设备，移动监测车的设备，比如说我们做一个货运场站的分析，我们会首先采集它的背景问题，就是作为比如周围离它比如说1、2公里环境监测点的浓度，另外我们会根据它的污染物，它离污染源，比如说场站里面的主要的污染源就是待速的大货车，那就到火车停车区域我们会设置一个采集点，在它的办公区采集一个办公点，在它的卸货区有一个采集点，这几个数据拿出来以后，他们之间的显著性的差异实际上补交通污染贡献通过这种手段进行分析。
三、交通统计与监测平台运行情况
主持人：我们有一个相对来说很科学和合理的采集手段和方法，您说到采集这个话题，突然想起来2014年的时候，咱们交通委也做客过首都之窗，当时好像说的是关于交通统计与监测平台的试运行工作，当时在访谈的时候，也说了，我们下一步会扩大一些比如说监测的车辆的覆盖情况，包括扩大这个覆盖范围，那么实际上我们经过1年的运行以后，首先我们的平台运行情况怎么样，第二个范围有没有像我们去年承诺那样，或者去年计划那样有所增大呢?
周园：我给大家介绍一下预期的试运行的情况，之后的一些情况请刘主任详细补充一下。作为咱们算是国内交通领域第一个就是能够对这个能耗数据做智能化采集和监测的系统，我们平台一期应该是已经投入，而且在实际工作中是取得了一些初步的成效，而且还在今年获得了中国智能交通省会科学技术奖一等奖，应该说这也是在业内得到了业内专家的认可。具体的作用，有下面几个方面，第一个对我们的工作的支持方面，因为本身这是一个统计数据，我们这部分的数据现在得到了我们本市统计部门的认可，而且是把这个基于这个车来监测数据的采集到的能耗和运用方法，正式运用到我们的交通能耗的统计工作中，我们把它报到统计局，这实际上对于交通能耗的核算这种方法，这是一个改革试点，这个有效支撑了我们相关的工作，第二个就是我们的这个平台，它的运行给我们的京津冀交通一体化的工作一个很重要的支撑，我们在这方面也是跟河北和天津的有关部门，在这方面进行了技术交流和沟通的工作。下一步把这个作为整个京津冀交通的对它节能减排、一种智能化监测分析的整个的协同的工作，一起推动我们的京津冀交通一体化的工作，往前再深入一步。第三个方向我们对这个平台的数据，刚才刘主任也谈到，数据来了以后怎么用，对我们来说是一个海量的数据，大数据了，我们把这个数据对它进行分析和评估，就是我们平台里面有一个模块对出租车一个监测，我们把北京市某一种车型的出租车我们对它进行了8个月持续的检测，发现这个车型在它的能耗和排放方面跟它的出厂值有差异的，而且裂化很严重，所以我们有把这个数据都反馈给行业管理部门，就是他们今后在选型的时候，对这个车型会有一些调整，也是相当于对于数据的挖掘和利用支撑到我们的工作了。第四个方面也是我们很关心的，就是数据资源的共享问题，因为我们这个数采上来以后，可能我们用到是一部分，可能像环保部门，像咱们发改委因为它关心能耗，市领导都比较关心，我们在数据共享方面配合好其他的部门，做好相关的工作，一直也是做这个方面的。我们希望借这个数据，能够为我们的行业为全社会做好更多的技术支持和服务。
主持人：周主任这里有一个问题想问您，您说了，我们举了一个例子，对某一款出租车，某一类型的出租车进行后续的监控，发现有一些问题，再反馈给主管部门，当然这个工作现在看起来是滞后性的，因为它在运行之后我们才会监测，那么我们有了模型也好，有了实验室也好，像刘主任介绍的，能模拟各种环境，那是不是我们以后可把这工作前置，实际上就没有这么多浪费产生，或者说让这个决策，让这个投放更科学一些。
周园：是这样，因为受职能所限，您提这个点非常好，我们下一步希望和多部门的协同，治理大气污染光靠一个部门是不行的，而且全社会联动起来的，我们在这个方面做更多的工作。
主持人：你上什么东西，先到我们实验室做一圈检测，或者经过大量的数据和调研之后，再决定上不上更加的科学。接下来我们说一说，关于一期建设下一步我们开展了哪些工作，包括我们刚才我问到的我们去年承诺的，或者计划的，说我们要扩大范围，扩大监测点，这些都实现了吗?
刘莹：跟各位网友介绍一下，下面实现了我们的这个承诺，根据我们的清洁空气行动计划的要求，就是2015年我们北京市交通委要启动在我们的平台一期的基础上启动平台二期的工作，我们如期启动这个工作，平台二期应该无论从功能上在设计上，在体系上都比一期更加丰富了。我总结一下，主要是三个方面的内容，第一个我们就是扩大了我们的监测车辆的范围。像一期我们对其中大家最关心的能耗排放的主体货运车辆，没有时时采集的监测的，二期我们纳入到监测范围，更好体现节能减排的整体情况。第二个我们整体一个特点是我们把我们交通的节能减排相关的，这个在国内还是首次，我们把能耗污染物、燃油、碳排放核算功能都纳入到监测平台中去一期污染物有所涉及，但是不是很系统，我们二期完善起来，这样能够更全面支持我们的交通领域节能减排整体的工作。第三个特点我们新增了非常多的一些特色功能，像比如说当时没有涉及到的，像新能源车一些管理和评估功能，这个随着我们的节能减排工作推广出现一些新问题，像比如说对货运，北京市有一些要求的，像绿色货运的发展，我们有针对货运的专门的评估，和这种的核算一些功能。针对企业的。还包括像对外地运输车辆污染物排放这一块，我们二期平台增加特殊的功能，直接给政府相关部门提供支持。此外在这三点基础上，我们平台二期还会更加关注的治污治堵一体化的一些政策措施，像具体微观的，如果我们一期更多回答是能耗，我们污染物、能耗到底排放有多少，我们二期关注具体的措施，它的下面在微观的拥堵环境的改善以后，我们节能减排的效果，这样更能支持微观的改善，这是我们二期几个主要的方向的，也欢迎网友的监督，明年交给大家一个满意的答卷。
主持人：那我们这个二期平台预计什么时候能够建成?还是说现在已经在建在完善过程?
刘莹：根据要求，二期是2017年完成，但是我们节能减排工作是刻不容缓的，所以周处领导我们的加班加点，我们希望在2016年平台能够有一个初步一个应用。然后我们在有一些收尾的工作。
主持人：那么像这里您刚才也提到了，我们可能二期平台上还会涉及对一些新能源车的监控，新能源车没有什么碳排放，你们要监测什么呢?
刘莹：我们比较关心就是新能源车是关于节能减排的一个重要举措，这两年新能源车在北京的发展势头也是非常好的，我们交通行业也有一个很好的应用，但是我们的是比较关心这个新能源车在使用过程中，是否能满足我们的行业发展的需要，另外对它的使用强度、使用习惯，因为它是一个新出来的车型，都应该进行相关的监督监测，发现它存在的问题和改善的方向。
主持人：谢谢您，其实我听到您介绍平台，不管是一期二期，还是整个体系来说，还是能够为我们的北京市节能减排的工作做出很大的贡献，但是我们不得不承认，交通行业它只是站在我们的全部交通流量，交通工具只是其中一部分，那么是不是以后能够让我们的这个体系或者说我们这个平台能够让更多的部门来去共享或者监测范围更大，它才能够对整个北京市大的决策提供一些帮助呢。
宋国华：其实咱们所说这个交通行业，尤其公交、地铁这样的交通行业，对全社会的交通做出了巨大的节能减排的贡献的，这一块节能减排的工作非常有意义。如果交通行业里面，我个人有个人的观点，如果说甚至是像公交、地铁适当增加一些运力、增加能力，会更大程度降低全社会交通能耗的排放，这块像主持人提到的，这一块让全社会各部门共同参与这个工作。
刘莹：刚才周处其实也汇报了，她在介绍的时候也提到了，我们这个平台实际上现在确实是多部门的政府共享的，像比如说我们的交通运输部，它就了解我们的下一步京津冀节能减排的工作，也会从我们的平台提供一些支持，像我们的环保局、发改委、统计局，都是在共同使用采集来的数据和结论。
主持人：这样能够实现节约化的发展，包括数据共享的工作。接下来我们来一说4个环境监测点的事。最近也是媒体报道北京市建设了4个环境监测点，刚才我们的嘉宾在回答的时候也介绍了，我们会进行一些环境监测点数据的采集，包括介绍了一些科学的方法，我们能不能接下来向大家介绍一下，目前4个监测点我们的布局情况布在哪了，整个运行情况怎么样?
刘莹：我介绍一下，网友好奇这个环境监测点不是环保局领头建设，为什么交通部门也在建设，我把背景情况介绍一下，我们十二五期间北京市被列为了交通运输部列为了环境监测网络一个试点省份，应该这么说，为什么这个交通部门要开始建设环境监测点，因为我们发现交通基础设施周边，由于我们的运输车辆和公路的建设它对环境的影响比较大的，所以我们交通运输部和环保部就签订了一个战略协议，实际上交通的环境监测网络是整体的，全国以及北京市环境网络建设一部分，应该说这是我们的交通部门和环保部门很好一次合作。然后想加快我们的交通设施周边的这些监测的体系的建设，也填补这方面的空白。这是我们一个初衷。北京市因为试点工程，当时我们选了一个跟环保部门的沟通以后，因为环保的点主要集中在四环以内，我们就在四环到六环中间选了4个点，分别是我们我们京塘路的土桥和觅子店，这个是条货运通道，还有我们的京开高速西红门收费站，也是非常有典型特征的，机动车污染可能会比较严重的地区。以及我们的怀柔的分水岭隧道，因为隧道是一个半密闭空间，空气质量问题大家比较关心，我们选择了4处监测什么呢?监测一个是它空气周边的浓度它的，它噪声的数据，这是两个主要的在建这么一个监测的指标。然后我们的试点工作应该说今年10月份的时候，正式竣工验收，通过交通部的验收。我们下一步设备现在还是在通过前期一些调试，一些数据在回传了，我们进行分析，下一步有机会我们分享一下我们的分析的结论。
主持人：现在有一些结论可以和大家进行分享吗?
刘莹：现在看我们有一些初步结论，比如特别像土桥，这个货运通道通过我们的监测发现，特别是外地大货车的治理确实应该是关注一个点，因为土桥货运通道我们监测出来，它流量跟我们火车的流量跟我们浓度之间是高度相关的，而且它也是明显高于我们的通州的背景的环境浓度，这方面我们把数据反馈给环保部门，让它更好关注我们的交通流量比较大的地区的环境治理问题。
主持人：我现在猜测在我们的整个对于交通行业几部分的监测中，实际上我们的火车算是一个高排放、高污染的一部分。
刘莹：就是货物运输从国际经验来看，确实这种重型货运车辆污染物排放问题，是关注的重点。从北京的情况来看，北京的货运车辆车况比较好的，外地的货运车辆压力可能更大，环保排放的问题，这方面是我们的环保部门一直很关注的一点。
主持人：接下来宋老师来补充一下，一方面怎么看待这个问题，其实更重要我们想知道怎么能够治理这个问题。
宋国华：从交通能耗排放节能减排，其实节能减排本身就是治理能耗跟高能耗跟高排放重要方面，措施很多，造成交通里面能耗排放主要原因是交通活动，比方说从源头上人的交通活动的形成在规划上，在交通方式的规划上，以及人的出行上，出行方式的选择上，以及我们说人的驾驶行为，包括生态驾驶上，从刚才说的这几个方面，从宏观到微观不同层次不同角度，都有相应的措施可以来进行节能减排方面的工作。
主持人：但是您看实际上是什么，因为北京是一个特大型输入型的城市，你不可能没有火车进京，你不可能断了这条路是不可能的，我们怎么能够通过这个手段降低或者减少大货车的排放，我们这边有没有一些研究，或者是建议呢?
周园：确实货运这块针对有几个方面，也是我们跟宋老师我们这边一直在研究的，觉得这个具体措施刚才媛媛说的非常对，确实我们货物运输是保障我们生态衣食住行必须的许多，不能完全没有它，所以它首先有三个方面，第一个是车辆能源结构，和它一些车型的结构，比如说大力发展货运车辆里边的新能源车，像一些天然气车辆等等，这样能够有效减少的单车的排放，像环保部门做的提高尾气排放标准，就是这些都是，包括我们交通部门在推的缩短它的车龄，这都是非常有效的能够降低单车的运输这种排放的东西，另外是一些技术的应用像绿色轮胎的使用，我们一些挡风板包括一些添加剂使用，这些作为附加技术减少单车的排放，最后一个部分是交通部门特别关心的，我们提高的运输效力，通过降低空载车辆的使用，能够用最少的里程满足更多的服务，这三个方面是我们交通节能减排呼吁的三个方向。
四、交通节能减排实验室的相关建设情况
主持人：那么其实听了这些介绍我更感觉这个工作并不是北京一家能够独立完成的，因为毕竟你出租车在北京的市域范围内还好进行提升和科技的进步，但是货运是属于北京和外府之间的联系，它还真的受到京津冀一体化也好，乃至全国也好，它必须是一盘棋才能治理好的。接下来说说关于交通节能减排实验室的相关的情况，刚才我们的刘主任也说了给大家介绍一下实验室相关的建设和成果。
刘莹：我们这个前一段也宣传过我们这个实验室，我们这个实验室在交通运输部的支持下建立的，面向的京津冀节能减排的问题，我们这个实验室有一个特点，我们把它总结为我们是覆盖了人、车、路交通环境的全要素，如果关心这个领域的网友能知道，因为关于比如机动车环境排放的实验室比较多的，但是我们的交通我们要紧密围绕我们的交通行业的特点设立实验室，在“人”的方面我们比较关心，我们在这个里面设置了模拟驾驶器和一些软件环境，我们就来分析这种驾驶是我们关心的，出租的、货运的、公交这种司机的驾驶行为有效改善我们的污染物排放，这个方面是我们的这个实验室非常关心的，所以我们跟其他的实验室，车辆的实验室相比我们根据人这个要素，这个方面是我们的一个特点。
在“车”这个方面，我们跟传统的实验室相比，我们更关心车在实际使用下的排放情况，像刚才周处介绍了，某款出租车，它在出厂的情况和实际的情况排放差距是比较大的，这可能也跟北京特有的交通工况是有关系的，所以这方面我们更关心在交通这个实际路况下车辆的改善，比如说它跟速度的关系，跟缓堵设施一些关心，是我们实验室比较关心的问题。
在“路”的方面我们关注一些低碳材料和低碳工艺施工的情况下，它对周边环境的一些影响。这个也是我们的关于道路方面的，在环境方面我们比较关心，我们虽然一些采集的常规指标，跟常规的实验室指标一样，我们更关心我们的工作的重点是我们的交通基础设施周边的，像我们轨道周边的这个振动问题，像比如我们一些货运厂家周边环境质量问题等等，这些都是我们一个关注的一个重点。所以总结我们这个实验室我们自己总结是“人、车、路、环境”是我们的交通行业的节能减排实验室的特点，也欢迎如果感兴趣的网友到我们那参观。
主持人：我现在有一个问题想问您，说这么好，这个实验室长什么样，我们没见过，它对公众开放吗?它需要预约吗?或者什么样的程序?
刘莹：因为实验室也是因为配合着环境监测网的工程刚刚通过验收的，我们还在整个准备工作还是在准备过程中，还没有正式对外开放，但是有兴趣的网友可以通过媛媛联系我们。
主持人：我都不知道怎么联系您，我们是通过网上报名还是怎么着?
刘莹：或者我们专门做一期实验室的介绍也可以，大家可以关注北京市交通委的微信，我们微信有一篇报道介绍这个实验室的。
周园：有图、有真相。
主持人：接下来我们说说节能减排的模型，就是它对于整个交通行业这个节能减排软势力的提升有多大这种作用。尽管可能这项工作在国内来说是迈出第一步，比较靠前的，我相信国外有很多的经验可以介绍。
宋国华：是这样，其实刚才两位嘉宾提到了交通排放模型的用处，交通排放模型重要性主要体现在决策支持上，要说模型有点学术化了，我们不妨举个例子，它其实就是一把尺子，交通排放模型，就是测量交通排放高低一把尺子而已，在很多地方分析交通能耗排放的时候，都会面临着比如说像现状的排放的比数不清楚，未来无法预测，以及无法对交通政策、措施进行评估，无法进行科学决策了，比如说有两种交通规划方案，方案A、方案B，不同方案里面，哪种对交通节能减排更有利，我们可以用模型来算一算，用这把尺子来量一量，这就是交通排放模型主要的作用了。要说到国外，其实在交通排放模型也长期存在有几十年了，国外有一些比较好的经验，比如说在宏观的层面可以建立交通这个法规的排放模型，比如说建立交通排放的预算，根据未来的空气质量也好，或者根据未来的能耗的制约也好，我们建立交通排放和能耗排放的预防，再比如说建立交通规划空气质量目标一致性这么一个评估制度。比如说像美国它就有这个叫交通政策复合性一个措施，如果一个交通规划方案，未来导致某一个地区空气由达标变成不达标，或者说让不达标的地区空气质量更差，它的这个交通规划得不到批准，联邦的资金或者政策的资金就没有了，这个需要用交通排放模型进行测算，也是认可的法规的模型进行测算和评估。刚才是宏观方面，比如说在微观方面，针对像北京这样的复杂的动态交通网络里面，微观的交通排放模型，可以用来评估和应用更环保的交通技术和措施等等这些方面，这些以交通排放模型技术支持为基础和前提的。
主持人：现在能不能达到我们所要制定的每一条跟公共交通相关的这样一些政策，都先在实验室这个模型中进行评测之后才能实施呢?还是实施一个什么样的情况。
宋国华：刚才主持人也讲到了，我们现在正在开发四层级交通排放模型，我们目标从微观到单车到路段到静态到动态的，以及到宏观的政策，都可以全面对它进行预测和评估，现在可以说实现了其中部分的功能，而且目前的数据采集和模型的建立，也在加班加点的进行，能够实现您刚才提到这个问题。
主持人：您刚才说的，目前实现了部分功能，哪些功能，利用这段时间给大家集中介绍一下四层级模型的一个特点是什么?
宋国华： 我现在说一下，一会儿刘主任补充一下，可以说北京四层级交通排放模型，经过长期的摸索和研究在这个基础上建立的，也经过了大量的实验，一方面是考虑国外模型的，目前的模型在学术领域里边的先进性，另外也要符合北京的实际的情况，也要接地气，这个可以说四层级交通排放模型充分考虑北京本地的交通运行特点，以及国外的先进模型先进的思路，通过精细化这种微观数据的采集，也结合了先进经验，设计了科学合理评估的场景，进行精细化这个各层次的交通能耗排放的评估。可以总结出这三个方面可以有三个方面，一个是真正基于了交通排放的大数据，包括刚才提到的，能耗排放的统计监测平台，以及大量的交通排放的实验。第二是基于北京城市交通这个本地化的动态特性，北京的交通特征可以说是比如说拥堵，比如说路网的复杂性，交通结构的复杂性，这个模型真正体现了对交通状态、交通政策的敏感性可以说在目前的宏观、微观模型参数的设计上，比其他模型多了5到8倍的样子，我们可以实现对交通政策更敏感的反映，第三个方面因为是基于这个大数据设计统一的方法建立了这个四层级的交通排放模型，也就是实现了从微观到中观到宏观这不同的层次的模型方法，以及模型相互教验具有一致性的特征。下一步这个工作一直在做，下一步也会这个参数对北京交通状态的敏感性，以及数据准确性这方面的工作。
五、生态驾驶
主持人：谢谢您，那么接下来我们来说一说，我们这个对人的行为一些，比如说我们的测试也好，或者是实验也好，因为当时我们在2013年的时候，在这个直播间，我记得好像就是宋教授来，跟大家聊生态驾驶的话题，那么我们当时在聊这个生态驾驶话题的时候，那个时候好像我们这个模型没建起来呢?这到底是一个什么样的情况，现在我们既然有了这么一个更科学这种测试的方法，或者是实验的方法，那么是不是我们当时说的生态驾驶这样一个效果的评估，也会进入到我们这个实验室来进行这个检测?
周园：我给大家介绍一下，刘主任这边还有宋教授都是从技术支持的角度，但是这个东西做出来以后是要用的。我们其实现在正在出租行业的开展相关的工作，就是基于咱们平台一期这些海量数据，就是检测出来的数据，再结合咱们的模型，模型作为一个非常重要的基础，我们同时也是在出租行业找了一些试点的企业，就是我们通过平台，海量数据里面提取出了，因为它是对着某一辆出租车的，它是有司机的行驶特征，我们把行驶特征提取出来了，而且也是一对一找到司机做一些更深度的访谈，因为它那个上面能够有突然发生特大变化某一个点，必要跟他交流，建立了这么一种基于监测然后做诊断，给他做校正，最后有评估，有前后的对比，这么一个综合的评价模型，我们这个评价模型，在宋教授的基础上，在这个行业有应用，通过对试点企业，特定的驾驶人，为什么他的油耗比别人高很多，我们找原因了，做一些驾驶的培训，通过培训前后，相关的数据来显示，发现一个司机在相同的条件下，它的百公里油耗通过培训之后降了0.7升，这样节油率达到了7%，这个效率非常大，等于投入很少，你可能换一种新的车型，节油都不一定达到这个效果，而对于我们来说投入非常少，非常经济的节能减排。
主持人：而且司机很乐意。
周园：因为跟他的利益挂钩的，所以说这是我们的目前工作的结构，下一步我们想看能不能跟有关的职能部门一起来研究，来合作，把这个成果能应用到，比如说像我们司机的日常培训，可能在试点企业毕竟面还没有那么多，看能不能再扩大一些，在司机日常培训，还有专业司机的负责考核方面，看能不能把我们这个能够融进去，这样的话让越来越多的人参与到这个里面来，众人拾柴才能火焰高，这样一个结果，同时前面我们刚才也一直说，节能减排可能不是我们一个人在战斗，大家一起来干的，那么发挥我们行业里面的人的主观能动性非常重要了，你把这个事跟它的直接利益挂钩，而且能够让它的责任感能够充分加强，发挥它的正能量，这个事情才是一个可持续做下去的，所以未来我们也会想结合在出租行业有这样一个效果。逐步向我们公交还有货运还有一些其他乃至社会领域我们推广这个事情。
主持人：实际上从宋教授这边提出一个理论，到技术到政府的这种标准去推广，我们也是用了几年的时间，2、3年的时间。宋教授这边很欣慰的。
宋国华：可以说我们现在在北京也做了大量的实验和研究工作，可以说在这个方面来说，无论是本地化还是接地气，还是模型的先进性也好，都是做得不错的。
主持人：这个事落地还是挺快的。时隔两年的时间，您给大家回忆一下，什么是生态驾驶，它有哪些特点，如果我没有记错的话，比如说要停车熄火，它可能会降低排放，降低能耗，但是我确实想不太起来了。
宋国华：说到生态驾驶，我也有很多的朋友，也在说那干嘛不用智能起停呢。
主持人：对，我的车现在就有智能启停技术，真的我觉得特别方便包括堵车的时候，它就没有油耗，它也没有排放。
宋国华：对，其实如果说大家理解智能启停，就可以把它理解成通过技术手段把生态驾驶把它设备化的一个产品，当然我们的可能就像刚才周处说的，一方面是技术手段，一方面人的主观能动性，如果从驾驶行为上来说，有很大的节能减排的空间，之前刘主任做过调查，如果把停车熄火作为的生态驾驶的问题，问广大司机朋友的话，目前来说80%多这个司机朋友可能不知道这个停车熄火它有多大的利弊，对这个东西不太清楚的，主要原因可能担心重新启动会导致更大的油耗，这之前做的实验的表明是如果说是怠速时间超过1分钟的话，其实是更短，如果超过1分钟停车熄火所能带来的节能减排的效果肯定是正的。
主持人：我们测试完对于发动机的损耗?
宋国华：目前发动机和汽车的技术完全没有必要担心这样的问题。比如说现在的混合动力车，那么它已经是完成了这个，发动机是随时开关的，通过实际实验室表明，在交叉口的数据，如果我们实现了停车熄火，可以降低油耗能到50%左右，同时像污染物的排放会减少超过50%了，另外从大家关心的经济效果来说，如果一天开车，怠速时间超过10分钟，比如说我们把超过10分钟这个怠速我们通过停车熄火生态驾驶要给它去掉的话，大家算了算，一个月还能节省燃油的支出有50、60块钱，这个效果放在出租车上，出租车司机长期的驾驶更为显著了。
主持人：其实您给大家说的停车熄火带来的好处，比如说像这个网友说的具有启停技术这样的车，实际上就完全是从技术手段就实现了这个停车熄火嘛，所以我们会不会说从政府的角度来推这个带有启停技术这样一个车呢?就是让它变得更加普遍一个方式?
宋国华：因为技术的推广可能我谈一下我的观点，一个技术的推广，我们从政策上有一定的促进作用，从经济行为本身来说，它如果说可以降低成本，然后来从消费者来说降低消费者的油耗，这个从经济角度来说，也会有广大的朋友愿意选择这个东西，一个重要的原因把技术的成本来降得更低，让更多人愿意接受，同时政策上也愿意去促进吧。
主持人：那么在什么样的情况下，政府才要用行政的手段促进这个事情呢?
宋国华：类似我举一个例子，新能源车从国家到地方的补贴的政策，那么也就是比这个停车启停技术力度要大。
主持人：因为没有排放呢对吧。
宋国华：一方方面面政府制定政策，另一方面新能源车、电动车这些企业也在降低成本来扩大市场。
主持人：也就是说实际上我听您的介绍，感觉目前我们没有把智能启停技术这样一个技术作为比如说车辆一个标配，才能进入北京市场，目前是没有这样的计划，或者是我们这边也没有提出这样的建议是吗?
宋国华：这个我不太了解。
六、未来提高软实力方面的打算
主持人：至少目前我们没有这个方面的信息的。谢谢，时间差不多了，我们最后谈一谈，我们对于交通行业节能减排这项工作，比如说提高软实力方面，我们下一步还有什么样的打算，除了比如说我们要在明年去完成平台二期建设之外，还有什么样的工作要继续去做呢?
周园：是这样的，可以除了在软实力方面，我们在硬措施上面有打算。我们下一步总结来说，我们想用一句话说，我们想做好绿色1+1+2+3的工作，1实际上就是我们下一步就是以软实力这个是软实力的工作，要建立一个绿色交通的管理8的体系，我们要全面落实国家、北京市对我们交通行业在能耗的总量和单耗的考核要求，因为国家整个全球对于整个控制的要求也是越来越高，我们要全面落实国家和北京市对我们的行业的要求，同时我们要研究探索我们在行业内把这些目标分解到各个人，分解到各个行业，对它有相应的考核这么一个工作的机制，这是我们下一步探索的工作，同时要积极研究制定，节能减排降碳的标准，政府通过标准的引导，代替跟一些行政命令，我们用一些标准规范来引导整个行业甚至社会来做一些事情。
主持人：您看这样，是不是我们某种程度上，控制好大货车排放，对于我们交通行业的节能减排的排放有很大的帮助作用呢?
周园：您说这个是我们的关注一个行业，我们面向更全面一个，也就是我们这个“1”里面的绿色交通管理体系，马上下一个我们研究一个实施，能够通过行业升级转型和绿色发展这么一个激励型的政策，其实明年开始，我们十三五也会在货运对一些市场竞争比较充分的行业你不能完全用行政命令来做的，我们更多发挥这个行业让它自己自主寻找怎么升级，怎么绿色发展激励性引导型的政策，这是我们下一步关心的，这是我们要做的“1”。“2”体现我们的硬措施，2是什么意思?我们做好两个优化，优化我们的交通出行结构，同时优化我们行业的机动车的车型结构，两个优化的工作，我们通过大力发展的公共交通，推进慢行系统的建设，这些措施来优化我们的交通出行结构，提高公众绿色出行的比例，同时我们也结合我们的交通行业的特点来推新能源和清洁能源的车辆，加快它的应用，对于一些高排放和老旧车加快它的淘汰，这样来优化行业车型的结构，促进我们民用车辆向着绿色化方向发展。
主持人：这些都是指的是对我们的交通行业车辆的情况。
周园：“3”我们想做到3个提升，这个里面继续提升我们的交通软实力，今天跟各位网友谈了很多了，这些工作在十三五继续做，也希望到了一定工作节点的时候找机会跟大家详细汇报，这是一个提升，刚才媛媛谈的，可能技术创新对我们的节能减排的效果是一个非常重要的支撑，因为现在整个国家都在谈，怎么用创新来支持各个行业的工作，所以我们也是希望能够提升我们这个行业里面节能减排一些很成熟的技术，很成熟的产品，能够被我们的行业能够来用，就是比如说我们也要加强在机动车污染防治领域的一些关键技术的研发和应用，加大绿色的通风照明，这是在我们的地铁里面用的比较多，也跟大家切身利益相关的，像绿色轮胎这是货运行业的，这些很成熟的行业，低碳的产品能够在我们行业里面能够用起来。第三个就是提升我们的低碳的材料，咱们下下期会有一个专题说到低碳材料，怎么把低碳环保的材料和废旧的材料利用起来，咱们一方方面面开源，一方面要截留。第三个提升，前面谈到了，行业里面做什么，第三个我们希望提升全社会绿色交通行为艺术，通过我们就是第一是强化我们的行业所有的企业，它的节能减排的主体责任和社会责任感，我们做好行业自己的事之外，同时也希望通过多种的宣传传播的方式向大家的来传达一个节能减排的理念，像公众传达绿色出行的理念，推广生态驾驶，在行业用好了以后，它能不能找到适当的时机跟社会推广这个理念，共同建设绿色交通的文化，大家一起把节能减排的工作做好。
主持人：今天非常感谢三位嘉宾做客演播室，和大家交流提升交通行业节能减排软实力的话题，我相信未来我们有很多的工作要做，包括我们的模型，包括我们的实验室，它能承担更多的工作，除了我们现在看到的交通行业之外，有更多部门决策的出台，会经过我们实验室的论证和模型的论证，我们期待这一天的到来，当然也感谢各位网友的关注，本期的访谈就到这里再见。
