出口高铁之战已经成为中日之间为争夺亚洲的产业霸权和政治影响而进行的更广泛竞争的一场代理战争。然而有官员说，这种激烈的高铁争夺战反映了另外一种现实——真正的买主不多。英媒称，今年10月，在印尼价值超过50亿美元的高铁项目竞标中，日本输给了中国。新干线是日本技术实力的重要象征，对于自己珍爱的新干线被拒之门外，日本人大失所望。
据英国《金融时报》网站12月20日报道，然而，这个月的情况正相反，日本欢庆拿下了价值150亿美元、在印度的孟买和艾哈迈达巴德之间修建一条高速铁路的项目，而中国官员则称他们没有输，因为没有进行公开招投标。
在谈到中日两国提供的非常慷慨的融资计划时，东京一位高官说：“新干线是日本国家身份的一部分。我们必须努力推销它。”
日本之所以能够拿下印度高铁项目，是因为提供了120亿美元的贷款，贷款期限50年，此外日本还提供了慷慨的技术援助和培训计划。中国之所以能够拿到印尼的高铁项目，也是因为它提供了融资，并且不要求印尼政府提供担保。
很多国家认为它们需要高铁——被视为经济发展的标志——但真正适合修建高铁的国家比较少。高铁适合将两个或更多居民收入相对较高的大城市连接起来，这些城市之间的距离不能太近也不能太远。台湾是目前除日本外唯一采用新干线技术的地方，但亏损严重。
北京交通大学的专家赵建(音)说：“能承担得起高铁的海外市场并不多。”比如，泰国的问题是要选一个足够大、可以与曼谷相连的城市;越南的问题是，河内和胡志明市都足够大，但两地相距1160公里，太远了，铁路无法与飞机竞争。
中国和日本都在尽力将这一竞争与融资脱钩。同济大学专家孙章说：“日本建造高铁更有经验。不过，我们过去12年修建了总长达1.08万公里的高铁线路。由于我们大规模生产和劳动力成本低，我们的高铁更便宜。”
日本则以新干线的安全记录为傲，并声称从长远来看新干线更有价值。而2011年中国温州发生的高铁事故造成40人死亡。
日本主要的新干线列车制造商日立公司的总裁东原敏昭说：“中国成立了庞大的国有公司，能低成本地进行大量生产。不过，一旦变成了初始定价竞争，就可能转向消耗战。”
他说：“如果既出口列车又出口综合性的一揽子计划，包括终身操作服务，那么日本财团的实力非常雄厚。我相信，在竞争力方面，日本财团不会输给其他国家。”
在背后，竞争却不是那么彬彬有礼，日本官员称中国没有修建印尼雅加达到万隆高铁的适当计划，并且给出了自己无法兑现的承诺。他们最喜欢举的例子是马尼拉的北铁项目，菲律宾正在为一段没有修建的铁路向中国偿还贷款。
然而，很多日本专家也承认该国“要么全要要么不要”的原则——买家必须将新干线作为一个综合系统全部买下——很难推销。业内顾问佐藤良彦(音)说：“新干线的规格标准非常高。出口商要把新干线原封不动地卖到国外，那可是一个挑战。”
三井物产社长安永竜夫说，日本基础设施出口只有将其技术与其他国家的技术结合起来才会获得更多的成功。
美媒称，12月12日，日本首相安倍晋三访问印度期间，与印度总理穆迪签署了一项价值150亿美元高铁投资项目的初步协议。穆迪在签字协议后的新闻发布会上表示，安倍带来的投资不仅在高铁项目上，还有核电站以及海上救援飞机等，他说：“印度不仅需要高速铁路，还需要高速经济成长。”
美国之音电台网站12月14日报道，在安倍到访印度之前，已经有媒体报道了这一高铁项目即将签署，香港的中文媒体更是以《日本击败中国夺得印度高铁合约》为题发布了该新闻，这一耸人听闻的标题立刻在关心中国高铁战略的人士中引发了广泛讨论。
实际上，在日本获得印度政府批准的此项高铁项目上，中国并没有直接参与竞争。这条从印度第一大城市孟买到西部城市艾哈迈达巴德的铁路全长500公里，早在2009年，日本就开始接触印度铁路部门，着手进行这条高铁的可行性研究。2014年，穆迪当选印度总理后，与安倍建立了良好的私人关系，这条高铁协议的推进也因此而加快了速度。艾哈迈达巴德是穆迪的大本营，是他执政多年的古吉拉特邦的最大城市，而其他国家的高铁公司基本上并没有参与这一线路投资的余地。
印度拥有全球最大的铁路网之一，但是，由于超过半数的铁路是在英国殖民时期建设的，从硬件到软件，都十分落后。印度政府从上世纪80年代就开始探讨国家铁路网的升级事宜，无奈各部门之间长年扯皮，决策效率低下，致使“铁路升级计划”一直未能有实质性进展。2009年，印度铁道部向国会提交了《展望2020年》的白皮书，具体提出将六条主要“走廊”作为实施高铁计划的首期目标。然后，各部门继续扯皮几年。
2013年，印度铁道部成立了下属的“印度高铁有限公司”(HSRC)，负责高铁建设从可行性研究到融资，从设计到到运营的所有职能。紧接着，在2014年大选期间，印度两个主要政党——国大党和人民党——都将高铁建设作为选举后施政的核心经济规划之一，并各自公布了实施计划。穆迪的人民党胜选后，由人民党提出的“钻石四边形”方案成为印度高铁计划的主要方案，并已得到了国会财政预算委员会的批准。
所谓“钻石四边形”方案，是指连接印度前四大城市——孟买、新德里、加尔各答和钦奈的高铁线路，由于其形状似四边形而得名。印度高铁有限公司将这些线路的可行性研究分别承包给了中、日、德、法等国的高铁建筑公司，其中，中国负责从新德里到孟买(1200公里)和从新德里到钦奈(2200公里)两条主要线路。
另外，印度铁道部于2015年6月发布了大笔机车组的采购、生产、维修的招标通知，其中很大一部分机车将是印度铁路提速后的“半高速火车”，相当于中国的动车机车组，招标金额高达250亿美元。目前，已有来自中国、日本、加拿大、韩国、法国、西班牙、德国的公司参与这一角逐。
而在高铁线路的设计和建设阶段，中日两国的公司被视为主要竞争对手。中国公司的优势是在中国国内铁路系统的升级过程中，其基础条件和国家经济水平与印度相近，故而能够提供比较适合印度国情的发展方案。中国高铁项目近期相继在印尼、美国、泰国、老挝、俄罗斯、匈牙利等国取得进展，为中国高铁技术树立了一定的声誉。而且，中国高铁的建设成本相比日本、德国等公司来说，较为便宜。
中国公司的弱势也比较明显。首先，中印两国的关系远不如日印关系亲密，日印两国都将在经济上和地缘政治上抗衡中国作为国家战略的一部分。其次，尽管中国高铁的建设成本较低，但中国银行提供的贷款项目利息却高于日本。此次日本获得的孟买到艾哈迈达巴德高铁项目中，日本将提供占项目投资近60%的贷款资金，这笔资金的期限为50年，利息只有0.5%。而中国对外洽谈高铁项目的贷款利息则通常为2%-2.5%。
再者，孟买到艾哈迈达巴德高铁虽然并非印度“钻石四边形”方案中的主要线路，但是，这一线路一旦修通，将会成为印度高铁网络的样板线路，使得后来者不得不按照此线路的标准进行设计和施工。在这一点上，日本公司明显占得先机。印度高铁有限公司董事长艾格尼侯垂(Agnihotri)表示：“孟买—艾哈迈达巴德高铁极有可能成为印度的首条高铁，并因此成为今后印度高铁线路的模板。”
