日前，国家发改委在自己的官方网站发布了2014年第15号公告，公布了节能产品惠民工程节能环保汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录(第一批)车型目录。
根据国家发改委的公告内容，此次节能环保汽车推广乃是基于节能减排的目的，这与之前国家推出的新能源汽车购置税减免政策一脉相承。
根据2013年财政部、发展改革委、工业和信息化部发布的《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，此次环保节能所涉及到的车辆的整备质量最高不大于1205公斤，百公里燃油消耗最高不高于5.9升，同时，车辆必须满足相关污染物排放的第五阶段限值要求。
补贴额度仍然一如既往，由生产企业在销售时兑付给购买1.6升及以下节能环保汽车的购买者一次性3000元的定额补助。
节能补贴政策最早始于2009年的《汽车产业调整和振兴规划》，并在2009年、2010年期间配合其他政策造成了中国汽车市场的创纪录的高速增长周期。
这次的市场增长高潮虽然有节能补贴政策的因素，但是汽车下乡、购置税减免等政策才是当时生产形势向好的最大功臣。
能够说明这一点的是2011年开始的第二轮节能惠民补贴工程。此次节能补贴的周期为2011年10月1日到2013年的9月30日。在这个增长周期中，整个市场其实已经转向微增长阶段。
对于自主品牌汽车来说，节能惠民补贴政策所发挥出来的作用也并不是特别明显。2010年，自主品牌的市场占有率超过50%达到最高，而后随着市场微增长时期的到来，自主品牌的市场份额开始逐渐下降。
根据2011年到2013年的市场数据来看，自主品牌的月度乘用车市场份额基本呈现不断下降。而这一时期也恰恰是第二次节能补贴政策实施的时期。
既然节能补贴政策在当时的两年市场增长中没有发挥正向的促进作用，那么可以想象，在未来的两年市场增长中，节能补贴惠民政策仍然难以担负挽救自主品牌的重任。
而且，最近两年，中国汽车市场的环境已经发生太多的改变，这些因素都更加不利于节能补贴政策促进自主品牌的目的。
首先，所谓的1.6升以下的小排量汽车市场已经不再是自主品牌的优势区域，因为合资公司不断推出小排量的汽车产品以争夺三四线市场的消费者。
其次，合资公司生产的外资品牌的汽车产品正在经历一场市场蜕变，渠道下探、价格下调，正在成为合资公司生产的外资品牌的一股潮流。这使得外资品牌与自主品牌之间的竞争更加残酷、更加激烈。
在这样的市场背景下，造成国家推出的节能补贴政策覆盖的车型产品包括了越来越多的外资品牌的汽车产品，同时，3000元的节能补贴，在价格不断下调的外资品牌面前，越来越起不到推动自主品牌汽车市场销售的目的。
根据此次国家发布的享受节能补贴的车型目录来看，合资汽车企业有越来越多的车型被包括在内。
而且，国家推出节能惠民补贴政策，也并非是希望通过此项政策来达到终止自主品牌出现的市场份额十一连降的局面。节能、减排、环保、治理大气污染、提高能源消耗效率，才是此次政策的重要目的。
因此，此次新一轮节能环保补贴政策的推出，很难对自主品牌有太大的实质性推动作用。自主品牌要想从市场困境中翻身，还需要更多从自己的努力中寻求机会。
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