在电池短缺的情况下，空白市场会不会被外资电池占据?王可峰表示，这种可能性不大，如果前期做好电池与整车匹配的话，外资电池可以马上装配上车，那么可以占据一部分市场，但现在外资电池厂的产能开始爬坡，还难以达到规模化的程度;如果汽车企业在政策公布后临时决定采购外资电池，按照整车厂的采购、匹配、公告等流程，一般需要20个月左右的时间，想赶在本期政策内提高产能基本不可能。
车桩 矛盾凸显
截至今年8月，北京市建成各类充电桩5000个左右，同期北京市新能源汽车的累计推广量达到17000多辆。按照这个数字进行计算，北京市车桩比例高达3.4∶1。这个数字已经高于全国平均水平，如果本期免摇号政策出台后，新能源汽车保有量进一步增加，车桩比例将再创新高，新能源汽车的使用环境有恶化趋势。笔者在北京市通州商务园(六环附近)的一处公共快充桩调查表明，很多消费者舍近求远来这里充电是为了减少排队时间。据他们介绍，五环内的充电桩只要是位置比较理想的，基本上需要排队，短则半小时，长则数小时。这从另一个角度反映出，北京市内的充电基础设施本来已经滞后于电动汽车数量的发展，如果现在一下子多出大量电动汽车，充电设施的负担更加沉重。
如何降低车桩比例，北京市、各个车企、充电桩建设单位都在努力，但建设充电桩等基础设施还需要一个周期，并且充电桩运营商的盈利效应还未产生，如何建立并运营充电设施，还缺乏明确的规划。同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平表示，应该尽快把公共充电设施的建设，从“以公为主”向“以私为主”转换，在建设中要找到各个关联方的利益点，并改善私人市场的使用环境和服务体验。
