本月上旬，第25届世界电动车大会暨展览会在深圳召开，会上众多议题涉及这样的问题：节能与新能源车普及遭遇难题——如在今年的北京车展上，共有95款节能与新能源车参展，虽然占了新车比例近10%，但从全国范围来看，除了政府或出租车公司采购示范运营的外，目前真正面向市民销售的节能与新能源产品仍屈指可数。
这种情况也体现在武汉市场上。记者了解到，目前武汉市场上尚无纯电动轿车面向市民售卖，一些车型网上新闻说已可量产上市，但一到店打听都说要再等。而在技术更为成熟的混合动力车领域，可售车型也不超过十款。
节能与新能源车不是无人关注，缘何出现这种局面？
购车期望与现实存在落差
“低碳生活当然要支持”，律师刘先生笑着告诉记者，像他这样的高知中产，被认为是节能与新能源车的主力购买者。不过，即使是这样的支持者，也会很自然地以对传统汽车的考量，来审视新能源汽车消费。
在记者的随机采访中，多数消费者表示，对于混合动力车，希望比原传统动力车型只贵30%；对于纯电动车，他们希望价格不要高出传统动力车的50%，技术安全过硬，充电配套网络要完善，“总有出远门的时候，我不想车在高速上开到一半，却发现动不了了”。
但从目前来看，购车者的期望与现实间存在落差。如在纯电动车领域，现有电池并不能很好地满足汽车对使用寿命、动力性能等的要求，由于电池成本高，纯电动车的价格也很难控制在消费者预期内。
这种期望与落差，使车企不敢贸然行动。如某款国产纯电动车制造车企驻汉代表告诉记者，即使能加上各种补贴，这款车卖到消费者手中也要11万左右，比其传统动力车型贵了一倍；除了价格，目前充电网络尚不完善也是重要问题。所以，这款在2009年上半年宣布上市的国产纯电动车，截至目前在江城仍未入市。
车企开始探索新商业模式
业内人士告诉记者，新车选择入市会十分慎重，需在消费环境成熟、技术安全稳定、维修保养配套完善的情况下方可进行，节能与新能源车更是如此。否则，如果上市后问题多多，那么不仅砸新能源车品牌，甚至会殃及企业的形象。
因此，除了技术研发，目前车企也在探索新的商业模式。如神龙汽车有关负责人表示，纯电动车销售可以采用“整车与电池”分离的模式：消费者只买车，电池租赁，同时建立充电站用专用设备集中快速充电，“让换电池就像换液化气瓶一样简单”。这样不仅使一次性购买成本下降，还能集中处理锂电池以保护环境，“不过这也要求电池要实现国家统一标准化，否则电池千奇百怪就没法更换利用”。
在目前，新能源汽车已被确定为七大战略新兴产业之一，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011～2020年)》也有望于年内出炉。业界希望，类似“整车与电池”分离模式所需要的统一电池标准，能在其中有所涉及；也期待这一规划的出台，能助力“绿色车型”早日进入寻常百姓家。
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