王青于2003年7月进入国务院发展研究中心市场经济研究所工作，目前，他的主要研究领域为乘用车市场分析、新能源汽车及物流与供应链管理。“从经济学角度来分析，我国新能源汽车发展面临的问题可以归纳为供给和需求两方面的问题。而其中最根本的问题还是制度问题。”王青表示，如果制度环境不好，即使有好的技术，也不会有好的市场。
本应集新材料、电池以及电机电控发展为平台的新能源汽车在受限于现有制度之下，也造成了整个行业缺乏创新。王青认为现在是时候去重新认识新能源汽车发展战略，“新能源汽车不仅仅要定位在汽车产品，因为它是一个战略性的产品。”
记者：你认为目前我国新能源汽车产业发展面临哪些问题？
王青：从经济学角度来分析，可以归纳为供给和需求两方面的问题。从供给方面来看，第一个问题是生产环节的延伸问题，主要的表现为偏重依靠传统的汽车厂商发展新能源汽车;第二个问题是创新扶持政策还有进一步优化的空间。从创新的角度来讲，国家还是偏重于院校和科研院所的研究支持，而对于企业的扶持不足，这样企业并没有成为创新的主角;第三个问题是缺乏具有国家推进层面的详细策略;第四个问题体现在营销体系网络和渠道，目前传统的燃油营销渠道分拨体系管理新能源汽车是有很大的局限性。
从需求来看，第一个问题是税收，现在的体系是侧重于购买而不是使用，因此这样就弱化了电动汽车的比较优势;第二个问题是消费政策还必须有改动的空间，主要为补贴。
记者：那供给和需求之间反映的最核心的是什么问题？
王青：抛开技术的问题之外，从经济研究者的角度看，这是一个制度的问题。有好的制度一定有好的技术。如果制度环境不好，即使有好的技术，也不会有好的市场。如若按此逻辑发展，很多企业就长不大，俗称“小老头树”。其含义就是指假如一个市场的技术更新特别快，再加之自身做不好，它很快就会老。而相反，如果在一个“窗口期”内，有好的制度保证，特别是在融资、人才吸引和市场推广上，一个小企业就能成长为“大树”。
记者：新能源汽车在中国的发展要追溯到“八五”期间，但是事到如今，中国新能源汽车产业发展感觉进步并不大。你怎么看待此问题？
王青：这就涉及到两个问题，一是技术研发和市场之间是否存在脱节的地方。实验室的奇迹是无可限量的，但是我们需要考虑这些奇迹是否和市场的需求已经脱节;二是，即便一项技术可以商业化，但是我们需要看到其商业化的过程是否在市场上面临了诸多阻力。
新能源汽车在我国商业化时，各个地方或明或暗都有地方保护主义，一个企业的产品很难进入除本地以外的市场。这在国外是违法的，但这在中国却显得非常合理。
记者：因此，新能源汽车也面临着先天不足和后天失调的问题。与国外相比，具体差距体现在哪里？
王青：这主要体现在技术创新，创新的环境、创新体系政策，创新应用环节中的链接配套资源比如融资、风险投资以及上市等。
从产业化来说，新能源汽车发展又遇到了市场的问题。中国并没有统一的市场，在狭小的市场中很难成长出一个具有独特创新能力的企业。
而且我国目前在科技创新，特别是汽车的创新上，90%的资源是投向个人机构和院校，对于企业的扶持资源仅有10%。这其中，对企业的扶持中又偏重于整车企业。整车企业大概能获得70%的资源，而以专业动力电池组成以三电为主的企业仅能获得30%的资源。这与国外情况恰恰相反，国外则是零部件企业能拿到 70%资源，整车企业只拿到30%。事实上，这样的分配是非常符合电动汽车的产业构架的。
记者：你认为我国新能源汽车产业应该怎么重新认识战略？
王青：新能源汽车不仅仅要定位于汽车产品本身，因为它是一个战略性的产品，对未来的能源和环境都会产生很大的影响。除此之外，它对未来技术的引导性也非常强，其中能带动更高层次科技的研发比如控制系统、特有资源的利用以及新材料。
至此，我们需要把新能源汽车看作是一个平台，这和iPhone作为一个平台带动了各种软件的开发的逻辑一样。如果能把新能源汽车的发展提升至这个高度，从投入、投入的方式、市场的推进以及消费结构升级等角度来看，这都会是一个非常重要的产业。
不过，如果按照这个思路发展，它的管理机构也会相应的发生变化，它一定会是一个委员会进行监管，从而把各个部委和地方解决不了的问题集中于此机构进行安排。这其实是一个改良的方法，而不是改革的方法。而这样的变化不可能一步到位，因此必须要设立一些过渡性的办法比如准入和投资的审批问题。
而这样的变化不可能一步到位，因此必须要设立一些过渡性的办法比如准入和投资的审批问题，即把审批的权力下放给地方。但这也解决不了问题，它可能会加剧产量过剩，不过对于市场来说这会是一个进步。这一步走完以后，下一步则是把地方的权力交还给市场。
