经过近十年的高速增长，中国汽车保有量已经超过1亿辆，约占全球的10%；这一方面显示了中国市场的重要性，另一方面汽车保有量持续高增长带来诸如石油大量消耗、环境污染等一系列问题。如何将清洁柴油技术推广到数量庞大的乘用车行业，进而推动高能耗、低效率的轻型柴油机产业升级，是行业内外普遍关注关心的话题。
10月26日，“中国绿色柴油机产业发展论坛”在同济大学召开，各界专家汇聚一堂，探索中国汽车可持续发展的新思路。在论坛上，国务院研究室正司级巡视员赵希涌司长做《乘用车柴油化在中国的现实意义》的演讲。赵希涌指出，国务院《节能减排“十二五”规划》，对乘用车生产企业综合油耗指标的限定，为我们在多领域，实现多途径地节能减排提供了可能性，无论是电动汽车，混合动力和其它新能源目标都是为了节能减排，而乘用车柴油化是最直接、最简洁、最有效地节能减排。
国务院研究室正司级巡视员赵希涌司长
以下是演讲实录：
各位领导，朋友，女士，先生，大家上午好。
我一直在搞国家能源战略的研究，大家知道这两天能源战略白皮书刚出来，这就是我们这几年研究成果，八月份我和铁南同志一起到美国进行中美第十次能源战略对话，其中我就负责我们汽车排放这一块对话，深受感触。我说点题外话，我们轻卡车明明是国二的，但是我们现在都是在套用国三，国四的牌子，人家把我们这些证据取的是淋漓尽致，甚至都采访到我们的司机，采访到我们生产汽车厂的负责人，告诉说就是国二的，那没有办法，我说这是社会主义初级阶段的一种特殊现象，希望你们能理解。
今天我是讲关于乘用车柴油化在中国的现实意义，我为什么讲这个问题呢？因为我想大家知道前天我们网络上和新闻都公布了，我们现在的石油进口已经超过57%，实际上已经达到了60%了，石油对国外的依赖度使我们的石油安全也受到一些威胁和影响，因此节能减排势在必行，所以我们说节能减排作为国家“十二五”以及今后一个历史时期的基本国策，已经列入党和政府的重要议事日程。随着国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020年）》和《节能减排“十二五”规划》的相继出台，提出了今后一个历史发展时期国家在推进节能减排产业政策方面的一系列举措。特别是对乘用车生产企业的整体耗油指标和排放标准做出了明确地规定，并纳入到对企业和各级政府的考核指标体系之中。对乘用车百公里平均耗油要在现阶段的7.9升/百公里降到6.8升/百公里,平均油耗要在2015年内降低1.1升/百公里，排放要达到国五标准。这就从整个政策体系和考核体系上将节能减排引入各级党委和政府的主要任务，约束企业的产品结构调整必须到位，约束地方政府的各项措施必须落实，真正地把节能减排作为基本国策抓紧抓好。
国务院已经决定了从2015年开始对地方政府进行排放考核，特别对汽车生产企业提出的要求更高，前一阵我跟上汽有关领导谈了一次，他们自己算了一下，按照国家的政策，如果达不到这个指标上汽每年要多支出几十个亿，给国家补偿，国家从2015年要强制推行。
国家这两个规划的全面实施一方面是节能与新能源汽车在现有基础上得到迅速的发展。另一方面也将大大调整企业的产品结构，使节能减排的各项指标，真正落实到位。应该说以纯电动车为主要攻关目标的新能源汽车领域，经过近几年国内企业、大专院校、科研院所的开发创新，已经取得了举世瞩目的可喜成果，已经使人们看到了希望。特别是混合动力作为节能与新能源汽车列入《规划》，进一步拓展了节能减排的渠道和范围，必将在《规划》中各项政策的支持下得到较快的发展，使汽车产业节能减排的各项措施得到较好较快地落实。但是，良好的愿望必定还不是现实，纯电动汽车技术和混合动力汽车在技术上还有望实现重大突破，无论是电池材料，还是续驶里程，以及实现产业化进入商业应用上，还需要一定的时间和进程。而且一个产业的更新换代还将伴随着相关领域的一系列变化。我们既不能停留在对新技术的全面依赖上，又不能以一种固定的模式来对待节能减排。
这个话不是我说的，因为我们德祥同志讲过的，节能减排不能固定一种模式，任何一种政策都要让人民群众得到实惠和利益，都要变成人民群众的实际行动。
中国已经从一个汽车制造大国，一跃上升到汽车消费大国。亿辆以上的汽车保有量在世界上名列前茅。汽车作为国家石油消耗的最大主体，2011年消耗商品燃油2.7亿吨，占国家全年石油消耗的60%以上，相当于全年进口石油总量还多。这么大的石油消耗量所带来的能源效应和气体排放给全社会所造成的压力是可想而知的。全世界各个国家都在为此作为一个重大的攻关课题，采取不同的途径和方法加以解决。
首先，是欧洲国家采取了柴油化和新能源汽车开发并重的技术路线。从十几年前开始，脚踏实地的实行了乘用车柴油化的政策措施，有力地推动了节能减排，使汽车综合耗油大幅度下降。在原来基础上，下降了30%-40%。同时，在柴油发动机研发领域，实现了革命性和颠覆性地创新突破，随着涡轮增压、中冷直喷、高压共轨技术在柴油机上的全面应用，使柴油机的节能减排效果大大超过了汽油机，而被广泛采用在乘用车上，致使欧洲国家平均乘用车柴油化达到了60%以上。柴油化的实施，大大减少了汽车的平均油耗，乘用车的平均油耗从7.8升/百公里，下降到5.5升/百公里。同时，也使汽车的二氧化碳的排放量大大降低，达到了欧五标准。汽车使用者通过油耗的降低，每年都节约了30%以上的燃油费用，这种看得见，摸得到的惠民路线，在欧洲获得了极大地成功，节能减排真正收到了实效、利国惠民，为我们这样一个崛起的石油消费大国创造了思路和经验，非常值得我们借鉴。
其次，是美国等国家采取了多元化能源结构的节能减排技术路线。他们在生物柴油、氢能、天然气、液化气等清洁能源的利用上做出了不菲的成绩，在节能减排上收效明显。一方面近几年政府在小排量车的使用上进行了一系列政策引导，使人们对大排量车的使用习惯得到了改变；另一方面清洁能源的使用使环境保护得到了大大的改善，蓝天绿水到处显现，排放标准不断提升。在一些城市公共领域纯电动车也有了很快的发展。新能源结构的变化使美国受益匪浅。
无论是欧洲的经验，还是美国的做法，都是从客观实际出发，值得我们去研究借鉴。其实我们实现乘用车柴油化，我们国内很早就有人提出，并且付诸实施。2007年以一汽和上海大众为主体的轿车生产企业就推出了一系列柴油轿车，特别当时的一汽大众生产的捷达柴油轿车，以省油、低噪音、使用成本低等优势推出了国内的出租车市场，受到了出租车公司和广大的出租车主的欢迎，接着金杯海狮等一系列车型也相继推出了柴油车型，一汽奥迪还特意从德国引进了2.7升的柴油发动机，生产出奥迪柴油轿车。但是，好景不长，这一良好的发展态势很快被国内柴油短缺，质量低劣和一些人的传统观念作祟给扼杀了。
首先是北京从2008年开始以柴油车污染超标为名，对柴油乘用车实行限制上牌，紧接着上海、广州等城市也陆续实施了一些限制措施。紧接着以纯电动汽车作为新能源的“弯道超车”式的大跃进全面开始了。乘用车柴油化被边缘化了。好像只有纯电动车才是新能源，才能实现节能减排。经过了三年的实践，使人们看到真正卖到老百姓手里的电动车加起来还不到千辆，这里不算公交车。电池材料的能量密度只有汽油的百分之一，这正是靠电池充电的纯电动车在技术上难以突破的技术症结。致使国家的《节能与新能源汽车产业发展规划》引起了专家们的争论。一年多以后，才出台下发。并将混合动力汽车业列入了《规划》之中。这个情况大家都清楚。
