美国、欧盟、日本和韩国等主要汽车生产国普遍从实现能源环境目标和提升本国汽车产业竞争力的高度来看待和鼓励节能环保汽车的发展。在具体的操作中，激励性的财税政策、强制性的技术法规、综合性的交通管理措施以及对基础研究、运行实验的扶持和资助是各国政府采取的主要措施。
一、主要汽车生产国对发展节能环保汽车的战略定位及政府立场
(一)发展节能环保汽车是实现能源环境目标的重要组成部分
美国、欧盟、日本、韩国等主要汽车生产国的
能源环境政策有三个基本的目标趋向，一是降低石油消耗，欧盟、日本、韩国的石油对外依存度都超过90%，美国石油进口占石油消耗的比重也达到了60%，见图1。减少石油消耗、降低对外依存度是保证能源安全乃至经济安全的重要环节，各国都将其作为能源战略和政策的核心目标。二是减少温室气体排放，欧盟、日本、韩国等国已经签署了《京都议定书》，承担着减少二氧化碳排放的义务。美国虽然拒绝在《京都议定书》上签字，但2005年7月28日美国和中国、印度、日本、韩国、澳大利亚在老挝签署《亚太清洁发展与气候新伙伴计划》，表示将致力于开发清洁能源，以求在满足能源日益增长的同时减少温室效应的负面影响。三是保护大气环境，发达国家民众对环境质量的要求不断提高，控制有害气体排放、保护大气环境已成为各国政府的重要任务。
在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现上述目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面，汽车是支柱产业，也是基本的交通工具，各国政府又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活福利的提高。发展节能环保汽车可以在保持汽车增长的状况下降低石油消耗、保护大气环境，因此各国政府普遍把发展节能环保汽车看成实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。
(二)发展节能环保汽车是提升本国汽车产业竞争力的突破点
节能环保汽车与汽车产业的可持续发展相契合，是汽车产业未来的发展方向。与这一个大趋势相呼应，汽车动力领域从20世纪90年代开始出现了一轮持续性的重大技术创新。首先是90年代初先进柴油车技术获得突破性进展，并在欧洲快速地实现了大规模商业化应用，又于近年在全球范围内形成了汽车柴油化的潮流。之后，特别进入21世纪后，混合动力技术逐渐成熟，在美国日本市场开始进入初步的商业化应用。未来10~20年，国际汽车界普遍判断燃料电池汽车技术将会快速发展，并在2020年前后初步进入商业化应用。
(三)政府对不同的节能环保汽车技术保持中性鼓励的立场
节能环保汽车是实现能源环境目标和提升本国汽车产业竞争力的着力点和重合点，主要汽车生产国政府对于发展节能环保汽车普遍抱着支持的态度。在支持节能环保汽车发展的同时，对不同的节能环保汽车技术保持中性立场，不刻意选择或否定某项技术。对于处于研究开发阶段的燃料电池汽车技术，通过资助和扶持基础研究和试验运行的办法来鼓励其研究开发；对于已经大规模进入商业化运行的先进柴油车技术和开始进入商业化运行的混合动力汽车技术，通过减免购车税、开征
燃油税等方法来鼓励消费者购买使用节能环保汽车。
在制定具体购置税减免额度时，以法规标准为衡量，凡是达到规定的标准，各种汽车技术都给予相同的税收减免，不刻意偏向某项技术，尤其是对于处于竞争态势的先进柴油车和混合动力汽车。比如美国对节能环保汽车税收减免时，先进柴油车和混合动力汽车可以获得最高额度相同的税收减免。许多欧盟国家基于燃油效率制定车辆税费，先进柴油车和混合动力汽车在税收减免上可以获得无差别的实施标准。
二、政府鼓励节能环保汽车发展的具体措施
(一)激励性的财税政策
节能环保汽车的生产成本高于传统的汽油车，WTO禁止在生产环节直接对汽车厂商进行补贴，但各国政府通过综合性的财税政策，在消费环节降低节能环保汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买使用节能环保汽车，主要的政策措施有以下方面。
1.购置税减免、返还以及直接补贴。
许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给与税收减免。如德国目前的购车税是1升/公里300元，燃油经济性越好，缴纳购车税越少。再譬如美国，从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车和混合动力汽车可以从美国联邦政府得到最高3400美元的税收返还。另外，美国的一些州政府如加州政府还对使用环保清洁汽车施行直接补贴。
2.征收燃油税。
征收燃油税提高了燃料价格，使得节能环保汽车的使用者因减少燃油消耗而节省更多的燃料开支。欧盟各国、日本和美国普遍征收燃油税，其中德国、法国、意大利等主要欧盟国家征收的燃油税税率高，并且汽油税明显高于柴油税，根据2005年11月的油价计算，德国、法国、意大利汽油税税率分别为201%、199%和163%，柴油税税率分别为97%、90%和76%，见图2。欧盟这种高税率的差别燃油税对于消费者选用节能环保的先进柴油车有很强的经济激励作用。目前，先进柴油车在欧洲市场表现很好，2004年欧盟新增商用车中几乎100%是柴油车，新增轿车中50%是柴油车，其中法国、意大利和德国新增轿车中先进柴油车的比重分别达到了72%、66%、43%。
(二)强制性的技术法规
美国、欧盟、日本等普遍采用强制性的技术法规，限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准以促使汽车生产商加大研发投入，提高技术水平，生产节能环保汽车。各国的政策法规有以下方面。
1.美国的CAFE标准和Tier标准。CAFE标准要求每家汽车生产厂商每年所出售汽车的平均燃油经济性必须达到国家标准，譬如要求新轿车1985年达到27.5英里/加仑的燃油经济性，新轻型卡车到1987年达到20.5英里/加仑。由于CAFE的实施，1975～1984年，美国轿车的燃油经济性提高了一倍，卡车的燃油经济性提高了50%以上。Tier标准对汽车的尾气排放限制进行规定，限制的标准根据车辆类别分为普通乘用车和小型货车，污染的控制对象包括碳氢化合物(HC)、非甲烷烃(NMHC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)。Tier标准分阶段实施，1997年和2004年分别实施第一、第二阶段，未来还将实施第三、第四阶段。
2.欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。欧洲汽车生产联合会(ACEA)同欧盟共同制定了一项自愿协议，其目的是减少乘用车的CO2，协议规定，到2008年，汽车厂商年销售乘用车平均CO2排放要达到140克CO2/公里(相当于6.1升/百公里的油耗水平)，比1995年的平均排放水平187克/公里(相当于8.2升/百公里的油耗水平)降低25%。欧盟的尾气排放标准由欧盟各参与国强制执行，1992年开始实施欧I排放标准，2005年年底实施欧IV排放标准，未来还将实施欧V和欧VI排放标准。排放法规的技术标准不断提高，譬如，欧IV标准的柴油乘用车的颗粒物排放仅为欧I标准的柴油乘用车颗粒物排放的1/6，参见图3。
3.日本燃料经济性标准和尾气排放标准。日本政府按照汽车重量进行分类，对汽油和柴油轻型客货车制定了燃油经济性标准。根据标准，2010年，汽油客车的燃油经济性需要达到15.1公里/升，比1995年提高22.8%；2005年，柴油客车需要达到11.6公里/升，比1995年提高16.0%。日本尾气排放标准则将汽车、摩托车、特种汽车分为22类，对各种车型的HC、NMHC、CO、NOx、PM排放进行限定。日本燃料经济性标准制定中采用“Top runner” (领跑者)的方法确定标准，即在每个重量类别中确定具有“最优”燃油经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本重量类别的燃油经济性标准，同类
新车均要求达到该标准。这种方法达到了“鼓励先进、淘汰落后”的政策效果，不仅普遍提高了燃油经济性，而且促进了行业的技术创新。
(三)综合性的交通管理措施
美国、欧盟、日本等国家的交通管理措施中也考虑到鼓励节能环保汽车的发展，主要体现在“赏”和“罚”两个方面，一是对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施，比如日本对未达到标准的汽车进行交通限制。二是给予节能环保汽车交通优先和停车免费等奖励。在美国加州，高容量车道(HOV车道)仅供载有一定数量乘客的汽车使用，单乘客的普通乘用车不允许进入，但如果是混合动力汽车，就可以进入。
(四)基础研究、运行实验的扶持和资助
除了利用税收、法规和交通管制等政府常用管理工具来鼓励节能环保汽车的发展外，美国、日本、欧盟政府还组织科研大攻关，协调全国范围内，甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来节能环保汽车技术进行大规模的基础研究，并对节能环保汽车的示范运行直接补贴。典型案例如下。
1.PNGV计划。1993年9月29日美国总统克林顿提出PNGV计划，PNGV计划由美国副总统戈尔直接分管，参与该技术的单位达453个，其中包括美国能源部、商务部、运输部等政府机构，军事航天等国家实验单位，以及通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司。美国政府每年拨款3亿美元，通用等三大汽车公司每年投入10亿美元。克林顿将PNGV计划同美国以前的阿波罗登月计划媲美，成为政府支持、“产、学、研”协同攻关的“国家工程”。
2.FreedomCAR计划。布什政府于2002年9月制定了新的研究发展项目“FreedomCAR”来取代PNGV计划。“FreedomCAR”计划集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。FreedomCAR计划由能源部领导，由汽车制造者协会协调，汽车厂商和燃料供应商参与了该计划，整个计划5年将投入17亿美元。
3.We-net计划。日本通产省于1993年启动了We-net项目，项目计划到2020年投入30亿美元，由一个半官方组织“新能源与产业技术开发组织”负责。We-net的目标是构建一个环球能源网络，用于提供氢能源的有效供给、输送与利用，具体包括系统概念设计、国际合作促进、总体评价与协调、低温材料研发、氢运输与存储技术研发、氢生产技术研发、创新的领先技术研发、氢涡轮机的研发和氢利用技术研发等9个子任务，We-net项目被认为是迄今为止最为雄心勃勃的燃料电池汽车研究计划。
4.加州燃料电动车示范项目。由加州燃料电池合作组织(CaFCP)领导，对燃料电池公共运输汽车进行示范运行，收集运行费用、行驶里程、燃油消耗率、可靠性、安全性以及顾客的满意度等各方面的数据。该示范工程得到了包括美国交通部联邦运输管理部门、能源部、加利福尼亚交通运输委员会、空气资源委员会、能源委员会、海湾地区空气质量管理所等多级政府的资助。
5.日本氢能及燃料电池示范项目。由日本产业经济省组织领导，包括燃料电池汽车示范和与燃料电池汽车相关的加氢设施示范，目标是收集制氢以及燃料电池汽车在实际运行条件下的各项数据，展示燃料电池汽车和加氢设施的节能效果以及对环境保护的好处。该项目是日本质子膜燃料电池和氢能利用项目中的组成部分，2003年日本质子膜燃料电池和氢能利用项目的政府资助预算为307亿日元。
一、主要汽车生产国对发展节能环保汽车的战略定位及政府立场
(一)发展节能环保汽车是实现能源环境目标的重要组成部分
美国、欧盟、日本、韩国等主要汽车生产国的
能源环境政策有三个基本的目标趋向，一是降低石油消耗，欧盟、日本、韩国的石油对外依存度都超过90%，美国石油进口占石油消耗的比重也达到了60%，见图1。减少石油消耗、降低对外依存度是保证能源安全乃至经济安全的重要环节，各国都将其作为能源战略和政策的核心目标。二是减少温室气体排放，欧盟、日本、韩国等国已经签署了《京都议定书》，承担着减少二氧化碳排放的义务。美国虽然拒绝在《京都议定书》上签字，但2005年7月28日美国和中国、印度、日本、韩国、澳大利亚在老挝签署《亚太清洁发展与气候新伙伴计划》，表示将致力于开发清洁能源，以求在满足能源日益增长的同时减少温室效应的负面影响。三是保护大气环境，发达国家民众对环境质量的要求不断提高，控制有害气体排放、保护大气环境已成为各国政府的重要任务。
在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现上述目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面，汽车是支柱产业，也是基本的交通工具，各国政府又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活福利的提高。发展节能环保汽车可以在保持汽车增长的状况下降低石油消耗、保护大气环境，因此各国政府普遍把发展节能环保汽车看成实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。
(二)发展节能环保汽车是提升本国汽车产业竞争力的突破点
节能环保汽车与汽车产业的可持续发展相契合，是汽车产业未来的发展方向。与这一个大趋势相呼应，汽车动力领域从20世纪90年代开始出现了一轮持续性的重大技术创新。首先是90年代初先进柴油车技术获得突破性进展，并在欧洲快速地实现了大规模商业化应用，又于近年在全球范围内形成了汽车柴油化的潮流。之后，特别进入21世纪后，混合动力技术逐渐成熟，在美国日本市场开始进入初步的商业化应用。未来10~20年，国际汽车界普遍判断燃料电池汽车技术将会快速发展，并在2020年前后初步进入商业化应用。
(三)政府对不同的节能环保汽车技术保持中性鼓励的立场
节能环保汽车是实现能源环境目标和提升本国汽车产业竞争力的着力点和重合点，主要汽车生产国政府对于发展节能环保汽车普遍抱着支持的态度。在支持节能环保汽车发展的同时，对不同的节能环保汽车技术保持中性立场，不刻意选择或否定某项技术。对于处于研究开发阶段的燃料电池汽车技术，通过资助和扶持基础研究和试验运行的办法来鼓励其研究开发；对于已经大规模进入商业化运行的先进柴油车技术和开始进入商业化运行的混合动力汽车技术，通过减免购车税、开征
燃油税等方法来鼓励消费者购买使用节能环保汽车。
在制定具体购置税减免额度时，以法规标准为衡量，凡是达到规定的标准，各种汽车技术都给予相同的税收减免，不刻意偏向某项技术，尤其是对于处于竞争态势的先进柴油车和混合动力汽车。比如美国对节能环保汽车税收减免时，先进柴油车和混合动力汽车可以获得最高额度相同的税收减免。许多欧盟国家基于燃油效率制定车辆税费，先进柴油车和混合动力汽车在税收减免上可以获得无差别的实施标准。
二、政府鼓励节能环保汽车发展的具体措施
(一)激励性的财税政策
节能环保汽车的生产成本高于传统的汽油车，WTO禁止在生产环节直接对汽车厂商进行补贴，但各国政府通过综合性的财税政策，在消费环节降低节能环保汽车的购车成本和使用成本，从经济上激励消费者购买使用节能环保汽车，主要的政策措施有以下方面。
1.购置税减免、返还以及直接补贴。
许多欧盟国家基于燃油效率和环保性能制定车辆税费，针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给与税收减免。如德国目前的购车税是1升/公里300元，燃油经济性越好，缴纳购车税越少。再譬如美国，从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车和混合动力汽车可以从美国联邦政府得到最高3400美元的税收返还。另外，美国的一些州政府如加州政府还对使用环保清洁汽车施行直接补贴。
2.征收燃油税。
征收燃油税提高了燃料价格，使得节能环保汽车的使用者因减少燃油消耗而节省更多的燃料开支。欧盟各国、日本和美国普遍征收燃油税，其中德国、法国、意大利等主要欧盟国家征收的燃油税税率高，并且汽油税明显高于柴油税，根据2005年11月的油价计算，德国、法国、意大利汽油税税率分别为201%、199%和163%，柴油税税率分别为97%、90%和76%，见图2。欧盟这种高税率的差别燃油税对于消费者选用节能环保的先进柴油车有很强的经济激励作用。目前，先进柴油车在欧洲市场表现很好，2004年欧盟新增商用车中几乎100%是柴油车，新增轿车中50%是柴油车，其中法国、意大利和德国新增轿车中先进柴油车的比重分别达到了72%、66%、43%。
(二)强制性的技术法规
美国、欧盟、日本等普遍采用强制性的技术法规，限制燃油消耗和尾气排放，并逐步提高技术标准以促使汽车生产商加大研发投入，提高技术水平，生产节能环保汽车。各国的政策法规有以下方面。
1.美国的CAFE标准和Tier标准。CAFE标准要求每家汽车生产厂商每年所出售汽车的平均燃油经济性必须达到国家标准，譬如要求新轿车1985年达到27.5英里/加仑的燃油经济性，新轻型卡车到1987年达到20.5英里/加仑。由于CAFE的实施，1975～1984年，美国轿车的燃油经济性提高了一倍，卡车的燃油经济性提高了50%以上。Tier标准对汽车的尾气排放限制进行规定，限制的标准根据车辆类别分为普通乘用车和小型货车，污染的控制对象包括碳氢化合物(HC)、非甲烷烃(NMHC)、一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)。Tier标准分阶段实施，1997年和2004年分别实施第一、第二阶段，未来还将实施第三、第四阶段。
2.欧洲自愿协议和欧盟尾气排放标准。欧洲汽车生产联合会(ACEA)同欧盟共同制定了一项自愿协议，其目的是减少乘用车的CO2，协议规定，到2008年，汽车厂商年销售乘用车平均CO2排放要达到140克CO2/公里(相当于6.1升/百公里的油耗水平)，比1995年的平均排放水平187克/公里(相当于8.2升/百公里的油耗水平)降低25%。欧盟的尾气排放标准由欧盟各参与国强制执行，1992年开始实施欧I排放标准，2005年年底实施欧IV排放标准，未来还将实施欧V和欧VI排放标准。排放法规的技术标准不断提高，譬如，欧IV标准的柴油乘用车的颗粒物排放仅为欧I标准的柴油乘用车颗粒物排放的1/6，参见图3。
3.日本燃料经济性标准和尾气排放标准。日本政府按照汽车重量进行分类，对汽油和柴油轻型客货车制定了燃油经济性标准。根据标准，2010年，汽油客车的燃油经济性需要达到15.1公里/升，比1995年提高22.8%；2005年，柴油客车需要达到11.6公里/升，比1995年提高16.0%。日本尾气排放标准则将汽车、摩托车、特种汽车分为22类，对各种车型的HC、NMHC、CO、NOx、PM排放进行限定。日本燃料经济性标准制定中采用“Top runner” (领跑者)的方法确定标准，即在每个重量类别中确定具有“最优”燃油经济性的汽车，并以其燃料经济性水平作为本重量类别的燃油经济性标准，同类
新车均要求达到该标准。这种方法达到了“鼓励先进、淘汰落后”的政策效果，不仅普遍提高了燃油经济性，而且促进了行业的技术创新。
(三)综合性的交通管理措施
美国、欧盟、日本等国家的交通管理措施中也考虑到鼓励节能环保汽车的发展，主要体现在“赏”和“罚”两个方面，一是对高油耗、污染大的汽车采用惩罚性的措施，比如日本对未达到标准的汽车进行交通限制。二是给予节能环保汽车交通优先和停车免费等奖励。在美国加州，高容量车道(HOV车道)仅供载有一定数量乘客的汽车使用，单乘客的普通乘用车不允许进入，但如果是混合动力汽车，就可以进入。
(四)基础研究、运行实验的扶持和资助
除了利用税收、法规和交通管制等政府常用管理工具来鼓励节能环保汽车的发展外，美国、日本、欧盟政府还组织科研大攻关，协调全国范围内，甚至全球范围内的政府机构、科研单位、汽车和燃料厂商，对未来节能环保汽车技术进行大规模的基础研究，并对节能环保汽车的示范运行直接补贴。典型案例如下。
1.PNGV计划。1993年9月29日美国总统克林顿提出PNGV计划，PNGV计划由美国副总统戈尔直接分管，参与该技术的单位达453个，其中包括美国能源部、商务部、运输部等政府机构，军事航天等国家实验单位，以及通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司。美国政府每年拨款3亿美元，通用等三大汽车公司每年投入10亿美元。克林顿将PNGV计划同美国以前的阿波罗登月计划媲美，成为政府支持、“产、学、研”协同攻关的“国家工程”。
2.FreedomCAR计划。布什政府于2002年9月制定了新的研究发展项目“FreedomCAR”来取代PNGV计划。“FreedomCAR”计划集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。FreedomCAR计划由能源部领导，由汽车制造者协会协调，汽车厂商和燃料供应商参与了该计划，整个计划5年将投入17亿美元。
3.We-net计划。日本通产省于1993年启动了We-net项目，项目计划到2020年投入30亿美元，由一个半官方组织“新能源与产业技术开发组织”负责。We-net的目标是构建一个环球能源网络，用于提供氢能源的有效供给、输送与利用，具体包括系统概念设计、国际合作促进、总体评价与协调、低温材料研发、氢运输与存储技术研发、氢生产技术研发、创新的领先技术研发、氢涡轮机的研发和氢利用技术研发等9个子任务，We-net项目被认为是迄今为止最为雄心勃勃的燃料电池汽车研究计划。
4.加州燃料电动车示范项目。由加州燃料电池合作组织(CaFCP)领导，对燃料电池公共运输汽车进行示范运行，收集运行费用、行驶里程、燃油消耗率、可靠性、安全性以及顾客的满意度等各方面的数据。该示范工程得到了包括美国交通部联邦运输管理部门、能源部、加利福尼亚交通运输委员会、空气资源委员会、能源委员会、海湾地区空气质量管理所等多级政府的资助。
5.日本氢能及燃料电池示范项目。由日本产业经济省组织领导，包括燃料电池汽车示范和与燃料电池汽车相关的加氢设施示范，目标是收集制氢以及燃料电池汽车在实际运行条件下的各项数据，展示燃料电池汽车和加氢设施的节能效果以及对环境保护的好处。该项目是日本质子膜燃料电池和氢能利用项目中的组成部分，2003年日本质子膜燃料电池和氢能利用项目的政府资助预算为307亿日元。
