一、我国节能汽车发动机研发现状
我国汽车发动机研发的主要形式：企业自行研发—独立的发动机生产企业；委托或与国外技术公司合作研发—多是自主品牌的整车企业或发动机企业；引进先进技术，消化、吸收、改进—合资企业为主。
研发节能汽车发动机的必要性：我国车用能源消耗日益紧迫，从2000年至今，我国汽车保有量以年均10%以上的速度递增，2008年的汽车保有量达到4975万辆，车用燃油消费占石油消耗的比例逐年增加，2007年末达到34.12%。我国汽车发动机的质量及可靠性取得了较大的进步，但是发动机的节能减排技术远低于国外先进水平，平均油耗高于国外发动机10%以上。汽车发动机节能减排技术的研发也是国内汽车企业参与国际竞争、走向国际市场的需要。我国汽车燃油经济性标准和排放法规日益严格，汽车及发动机企业有必要在节能减排上做一些技术储备。
节能汽车发动机研发存在问题：我国汽车及发动机企业对节能汽车发动机的研发还没有形成有效的开发模式，相应的经验积累也较少；由于我国汽车发动机新的节能减排技术研发滞后，每到新的节能减排标准实施时，自主品牌企业不得不依靠国外技术，并因此支付过多的费用；对先进、前沿的节能减排技术，国内企业由于能力限制，目前只能是模仿；政策层面也缺少行之有效的支持措施。
二、我国重点发展的汽车发动机节能技术
解决车用能源短缺的途径有三，分别是发展节能汽车（调整汽车产品结构、采用汽车节能技术、推行汽车燃料消耗量标、提高交通运输效率），发展新能源汽车（混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车），发展替代燃料汽车（气体燃料、生物质基液体燃料、煤基液体燃料、氢）。
技术节能与结构节能相结合：采用节能技术（高校内燃机技术、传动与驱动技术、整车设计优化技术、轻量化技术）优化产品结构（小排量乘用车、柴油乘用车）来达到降低车辆燃料消耗的目标。
我国重点发展的汽车发动机节能技术有：柴油发动机的电控高压技术、增压中冷技术、多气门和EGR技术、重型柴油机SCR技术；汽油发动机的直喷技术、先进的充气技术、高效燃烧技术；通用节能技术则有降低摩擦功与采用低功耗附件。
三、我国节能汽车发动机技术研发的发展目标
柴油发动机节能技术研发目标：近期目标有全面采用增压技术，提高涡轮增压（中冷）技术水平，开展先进增压技术自主研发和生产；推广电控喷射技术，加快电控喷射系统的硬件和标定技术的自主开发能力，柴油机排放水平达到国IV；发展升功率大于30kW/L重型柴油机和大于40kW/L轻型柴油机；开展先进后处理技术的引进和研发，加快SCR和DPF后处理技术的应用。远期目标有全面采用高压电控燃油喷射，掌握电控系统核心技术；中重型发动机升功率达到35kW/L，轻型柴油机升功率达到50kW/L；最低燃油消耗率达到190g/kW.h（3-8L）和188g/kW.h（8L以上）
掌握先进柴油机后处理技术，并能够实现完全国产化；柴油机HCCI燃烧技术在较大工况范围内实现。
汽油发动机节能技术研发目标：近期发展目标有鼓励升功率达到55kW/L以上小排量汽油机的开发和生产；全面采用多气门技术，推广可变气门技术，增加增压技术应用；新产品采用气门可变技术的比例增加到45%；部分中高级车采用增压技术。
推动汽油直喷等先进技术应用，2012年国内采用汽油直喷技术的中高档轿车市场占有率达到2%，使该类车年消耗汽油减少0.3%左右。远期发展目标有增压直喷汽油机升功率70kW/L以上；汽油机的燃油消耗率降低20%；多气门技术和气门可变技术全面采用；增压技术采用率提高到40%，直喷技术采用率占20%，掌握汽油直喷核心技术；发展可变压缩比技术和停缸技术，推进HCCI技术实际应用。广泛采用节能附件。
发动机通用节能技术研发目标：2012年通过推动燃油消耗率标准的提高，促进企业在发动机摩擦降低方面的研发，推动发动机企业采用低能耗附件。2020年全面采用低能耗附件，降低发动机内部摩擦，使发动机燃油消耗率降低5%。
四、节能汽车发动机研发的政策措施
技术措施：将节能与新能源汽车的关键技术和零部件研发列入国家科技计划，给予重点支持。建立节能与新能源汽车产业联盟，集中力量攻克关键技术，促进产业化发展建立符合中国实际的行驶工况以及特定地区、特定车型的行驶工况，促进燃料经济性水平提高。尽快制定和完善节能与新能源汽车技术标准和法规。
管理措施：积极研究并制定分阶段的激励、约束性政策，逐步提高节能和新能源汽车产品在生产企业产品结构中的比例。尽快实施“汽车燃料消耗量公示”制度和实施“汽车燃料消耗量标识”国家标准。制定“汽车燃料消耗量生产一致性管理”办法，实施生产一致性管理。研究制定可以对企业的生产和产品进行综合节能管理的CAFC制度。政府采购应包括一定比例的节能与新能源汽车。
财税措施：国家采取补贴和税费优惠政策，推动纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车发展。建立以汽车燃料经济性标准为依据的财税奖罚机制。对达到国家标准的汽车产品，纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率；对低于国家标准的汽车产品，按等级提高纳税税率。建立与车辆燃料经济性挂钩的惩罚性特别目的税：对不达标的车辆给予惩罚性的税收，在交纳了相应的罚款后准予生产和进口，以及上牌和注册使用。建立这种目的税是为了在不增加国家财政支出的情况下，很好地解决节能降耗目标实现与市场需求间的一些难以协调的矛盾。
五、对企业的研发建议
随着能源问题的日益紧张，节能这一课题将是未来汽车工业发展的重要主题，汽车企业、发动机企业及上游零部件企业应充分认识到这一课题的重要性，重视节能汽车发动机的研发，并要有相应的技术储备；节能汽车发动机技术的研发关系到我国汽车工业的发展，应以自主开发为主，如需与国外企业联合研发，国内企业应掌握自主权，拥有相关技术的知识产权。
节能汽车发动机的研发往往需要丰富的经验、较长的开发周期并需要大量的人力及资金投入，企业可就某一专题开展联合攻关，技术共享，“产学研”是很好的研发形式，应得到重视和推广；汽车发动机的节能技术是一个系统工程，单一的技术进步往往导致其整体节能效果不明显，建议企业将其作为整体系统来对待，才能使各项节能技术的综合应用达到明显的节能效果。
我国汽车发动机研发的主要形式：企业自行研发—独立的发动机生产企业；委托或与国外技术公司合作研发—多是自主品牌的整车企业或发动机企业；引进先进技术，消化、吸收、改进—合资企业为主。
研发节能汽车发动机的必要性：我国车用能源消耗日益紧迫，从2000年至今，我国汽车保有量以年均10%以上的速度递增，2008年的汽车保有量达到4975万辆，车用燃油消费占石油消耗的比例逐年增加，2007年末达到34.12%。我国汽车发动机的质量及可靠性取得了较大的进步，但是发动机的节能减排技术远低于国外先进水平，平均油耗高于国外发动机10%以上。汽车发动机节能减排技术的研发也是国内汽车企业参与国际竞争、走向国际市场的需要。我国汽车燃油经济性标准和排放法规日益严格，汽车及发动机企业有必要在节能减排上做一些技术储备。
节能汽车发动机研发存在问题：我国汽车及发动机企业对节能汽车发动机的研发还没有形成有效的开发模式，相应的经验积累也较少；由于我国汽车发动机新的节能减排技术研发滞后，每到新的节能减排标准实施时，自主品牌企业不得不依靠国外技术，并因此支付过多的费用；对先进、前沿的节能减排技术，国内企业由于能力限制，目前只能是模仿；政策层面也缺少行之有效的支持措施。
二、我国重点发展的汽车发动机节能技术
解决车用能源短缺的途径有三，分别是发展节能汽车（调整汽车产品结构、采用汽车节能技术、推行汽车燃料消耗量标、提高交通运输效率），发展新能源汽车（混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车），发展替代燃料汽车（气体燃料、生物质基液体燃料、煤基液体燃料、氢）。
技术节能与结构节能相结合：采用节能技术（高校内燃机技术、传动与驱动技术、整车设计优化技术、轻量化技术）优化产品结构（小排量乘用车、柴油乘用车）来达到降低车辆燃料消耗的目标。
我国重点发展的汽车发动机节能技术有：柴油发动机的电控高压技术、增压中冷技术、多气门和EGR技术、重型柴油机SCR技术；汽油发动机的直喷技术、先进的充气技术、高效燃烧技术；通用节能技术则有降低摩擦功与采用低功耗附件。
三、我国节能汽车发动机技术研发的发展目标
柴油发动机节能技术研发目标：近期目标有全面采用增压技术，提高涡轮增压（中冷）技术水平，开展先进增压技术自主研发和生产；推广电控喷射技术，加快电控喷射系统的硬件和标定技术的自主开发能力，柴油机排放水平达到国IV；发展升功率大于30kW/L重型柴油机和大于40kW/L轻型柴油机；开展先进后处理技术的引进和研发，加快SCR和DPF后处理技术的应用。远期目标有全面采用高压电控燃油喷射，掌握电控系统核心技术；中重型发动机升功率达到35kW/L，轻型柴油机升功率达到50kW/L；最低燃油消耗率达到190g/kW.h（3-8L）和188g/kW.h（8L以上）
掌握先进柴油机后处理技术，并能够实现完全国产化；柴油机HCCI燃烧技术在较大工况范围内实现。
汽油发动机节能技术研发目标：近期发展目标有鼓励升功率达到55kW/L以上小排量汽油机的开发和生产；全面采用多气门技术，推广可变气门技术，增加增压技术应用；新产品采用气门可变技术的比例增加到45%；部分中高级车采用增压技术。
推动汽油直喷等先进技术应用，2012年国内采用汽油直喷技术的中高档轿车市场占有率达到2%，使该类车年消耗汽油减少0.3%左右。远期发展目标有增压直喷汽油机升功率70kW/L以上；汽油机的燃油消耗率降低20%；多气门技术和气门可变技术全面采用；增压技术采用率提高到40%，直喷技术采用率占20%，掌握汽油直喷核心技术；发展可变压缩比技术和停缸技术，推进HCCI技术实际应用。广泛采用节能附件。
发动机通用节能技术研发目标：2012年通过推动燃油消耗率标准的提高，促进企业在发动机摩擦降低方面的研发，推动发动机企业采用低能耗附件。2020年全面采用低能耗附件，降低发动机内部摩擦，使发动机燃油消耗率降低5%。
四、节能汽车发动机研发的政策措施
技术措施：将节能与新能源汽车的关键技术和零部件研发列入国家科技计划，给予重点支持。建立节能与新能源汽车产业联盟，集中力量攻克关键技术，促进产业化发展建立符合中国实际的行驶工况以及特定地区、特定车型的行驶工况，促进燃料经济性水平提高。尽快制定和完善节能与新能源汽车技术标准和法规。
管理措施：积极研究并制定分阶段的激励、约束性政策，逐步提高节能和新能源汽车产品在生产企业产品结构中的比例。尽快实施“汽车燃料消耗量公示”制度和实施“汽车燃料消耗量标识”国家标准。制定“汽车燃料消耗量生产一致性管理”办法，实施生产一致性管理。研究制定可以对企业的生产和产品进行综合节能管理的CAFC制度。政府采购应包括一定比例的节能与新能源汽车。
财税措施：国家采取补贴和税费优惠政策，推动纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车发展。建立以汽车燃料经济性标准为依据的财税奖罚机制。对达到国家标准的汽车产品，纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率；对低于国家标准的汽车产品，按等级提高纳税税率。建立与车辆燃料经济性挂钩的惩罚性特别目的税：对不达标的车辆给予惩罚性的税收，在交纳了相应的罚款后准予生产和进口，以及上牌和注册使用。建立这种目的税是为了在不增加国家财政支出的情况下，很好地解决节能降耗目标实现与市场需求间的一些难以协调的矛盾。
五、对企业的研发建议
随着能源问题的日益紧张，节能这一课题将是未来汽车工业发展的重要主题，汽车企业、发动机企业及上游零部件企业应充分认识到这一课题的重要性，重视节能汽车发动机的研发，并要有相应的技术储备；节能汽车发动机技术的研发关系到我国汽车工业的发展，应以自主开发为主，如需与国外企业联合研发，国内企业应掌握自主权，拥有相关技术的知识产权。
节能汽车发动机的研发往往需要丰富的经验、较长的开发周期并需要大量的人力及资金投入，企业可就某一专题开展联合攻关，技术共享，“产学研”是很好的研发形式，应得到重视和推广；汽车发动机的节能技术是一个系统工程，单一的技术进步往往导致其整体节能效果不明显，建议企业将其作为整体系统来对待，才能使各项节能技术的综合应用达到明显的节能效果。
