天津市出台“关于实行小客车总量调控管理的通告”（后简称“通告”），规定本市行政区域内将实行增量配额指标管理，增量指标须通过摇号或竞价方式取得，即所谓“限购政策”。与此相匹配，自2014年3月1日起将对机动车实行“限行”政策，限行车牌尾号与北京相一致。至此，天津市成为继北京、上海等又一通过行政手段限制小客车购买和使用的“超大城市”。
南开大学交通经济研究所刘维林教授在接受记者采访时表示，天津市采取的“限号+限行”政策能够在短期内缓解交通拥堵状况，但并不是解决问题的根本途径。要想寻求此类问题的长久解决，政府应不断完善公共交通体系，为市民创造完备的出行条件，将公众目光吸引到公共交通，引导公众自觉转变出行方式。
当前城市交通面临的问题与成因分析
记者：当前天津市面临的交通方面的问题是怎样的？为什么会造成这样的问题？
刘维林：伴随着天津市经济的快速蓬勃发展，居民生活水平的提高，城市客货出行需求总量快速增长，机动车加速增长，交通拥堵的状况不断恶化并加速蔓延，我市城市交通目前正处于从局部拥堵向全面拥堵过渡阶段，城市交通系统面临的挑战日益严峻，如果不尽快结合天津实际研究和制定切实有效措施，交通拥堵将成为制约城市发展的瓶颈。
造成这种局面的原因，首先，城市路网利用率和饱和率上升。目前天津市常住人口已达1413万人，外来常住人口达392万人。快速扩大的人口规模，出行需求规模不断增长，原有“就近工作、就近上学”格局的打破，居民出行距离的不断延长，这些都给我市交通带来压力。
其次，小汽车高增长、高聚集、高强度使用，2006年至2012年，机动车保有量由120万辆增加到236万辆，每年增量由7万辆增加到30万辆。2011年第四次综合交通调查显示，天津中心城区主干路高峰时段平均车速为19.5公里/小时，与2000年相比下降了18%，低于20公里/小时的国际拥堵警戒线。据测算，如不采取措施按此速度发展，3年机动车拥有量就将翻一番，天津城市交通也将呈现北京今天全面拥堵的局面，甚至面临瘫痪的危险。
再次，停车设施严重不足，乱停车现象严重，按照“一车一个基本车位，15辆车一个公共车位”的国际通用标准测算，中心城区至少需停车泊位74万个。目前，中心城区约有各类停车泊位27万个，医院、学校、商场周围停车难尤为严重，这又进一步加剧了周边道路的交通拥堵程度。
此外，天津市是华东与东北、西北、内蒙等地区交流的咽喉要道，是我国北方重要的交通枢纽，过境交通流量较大，这些过境交通与我国城市交通相互交叉，矛盾日益突出。“双限”政策的出台一定程度上可以缓解上述问题。
“超大城市”治理交通拥堵问题的根本在于完善公共交通体系
记者：从其他“超大城市”的治堵经验来看，治理交通拥堵问题可以有哪些方法？“通告”的出台是否能解决天津交通拥堵的全部问题。
刘维林：2010年底，继北京出台了28条综合缓堵措施后，国内一些城市也纷纷跟进，从这些地区的治堵经验来看，总体来说可以归纳为规划、建设、管理、限制四个方面，即从规划源头上优化调整人口和城市功能布局；加快基础设施建设特别是公共交通系统建设提高供给；提高交通管理和服务水平提升城市交通运行效率；通过行政手段或价格引导限制小客车购买和使用。
天津市出台“通告”正是属于“限制”的手段。这在短期内能够减慢小型客车的增长速度，在一定程度上也能够有效控制市内车流。但相比于国际，即使是纽约、东京、香港这样的“超大城市”也鲜见这种带有较强行政强制色彩的“限购”、“限行”政策。相反，这些城市的公共交通体系十分健全，同时通过调高停车费、车辆购置税等方式引导着公众出行方式的转变。全国人大常委会委员、民进中央副主席朱永新（微博）曾表示表示，从国际经验来看，如果一个人出行5分钟左右就可以搭乘公共交通，而且基本可以做到零换乘，人民就会选择公共交通。因此，真正解决公共交通的便捷通畅问题才能够引导公众改变出行方式。
从我市目前城市交通拥堵的实际出发，根本的解决途径既不可能单纯依靠增加道路网设施，也不宜照搬其它城市的模式，而是应结合我市的实际情况，充分发挥我市的特有优势，以公交优先为核心，规划先导，多措并举，创建独具特色的和谐、畅通、快捷、生态的城市交通体系，使天津市成为全国公交优先的典型示范城市。
改善天津城市交通的对策建议
记者：请您为改善天津市城市交通，完善公共交通体系方面提一些建议？
刘维林：公共交通体系应包含地铁、公交和轻轨，三者各自成网又相互衔接。加快轨道交通建设步伐，强化与公交站点的无缝衔接；强化公交专用道管理，调整优化公交线网；加快停车设施建设，加强停车管理；加大投入，提升城市智能交通管理水平，提升和完善交通信号控制系统、交通综合监测系统、交通诱导系统的功能；完善路网结构，优化微循环系统，调整城市快速路、主干路、次干路和支路以及生活区道路的功能定位和合理的比例关系；改善慢行交通环境，提倡“自行加公交”的出行模式，增加主干道路人行天桥、地道等行人过街设施建设，保证斑马线行人的优先路权，杜绝慢行通道挤占行为，为行人提供安全、舒适、有吸引力的步行场所。
任何政策的出台都不可能“毕其功于一役”，“双限令”亦是如此, 只是针对城市在发展过程中的“特定阶段”和“特定问题”而提出的。增强公共交通的吸引力，让公共交通融入人们的日常生活，才是解决问题的根本。
南开大学交通经济研究所刘维林教授在接受记者采访时表示，天津市采取的“限号+限行”政策能够在短期内缓解交通拥堵状况，但并不是解决问题的根本途径。要想寻求此类问题的长久解决，政府应不断完善公共交通体系，为市民创造完备的出行条件，将公众目光吸引到公共交通，引导公众自觉转变出行方式。
当前城市交通面临的问题与成因分析
记者：当前天津市面临的交通方面的问题是怎样的？为什么会造成这样的问题？
刘维林：伴随着天津市经济的快速蓬勃发展，居民生活水平的提高，城市客货出行需求总量快速增长，机动车加速增长，交通拥堵的状况不断恶化并加速蔓延，我市城市交通目前正处于从局部拥堵向全面拥堵过渡阶段，城市交通系统面临的挑战日益严峻，如果不尽快结合天津实际研究和制定切实有效措施，交通拥堵将成为制约城市发展的瓶颈。
造成这种局面的原因，首先，城市路网利用率和饱和率上升。目前天津市常住人口已达1413万人，外来常住人口达392万人。快速扩大的人口规模，出行需求规模不断增长，原有“就近工作、就近上学”格局的打破，居民出行距离的不断延长，这些都给我市交通带来压力。
其次，小汽车高增长、高聚集、高强度使用，2006年至2012年，机动车保有量由120万辆增加到236万辆，每年增量由7万辆增加到30万辆。2011年第四次综合交通调查显示，天津中心城区主干路高峰时段平均车速为19.5公里/小时，与2000年相比下降了18%，低于20公里/小时的国际拥堵警戒线。据测算，如不采取措施按此速度发展，3年机动车拥有量就将翻一番，天津城市交通也将呈现北京今天全面拥堵的局面，甚至面临瘫痪的危险。
再次，停车设施严重不足，乱停车现象严重，按照“一车一个基本车位，15辆车一个公共车位”的国际通用标准测算，中心城区至少需停车泊位74万个。目前，中心城区约有各类停车泊位27万个，医院、学校、商场周围停车难尤为严重，这又进一步加剧了周边道路的交通拥堵程度。
此外，天津市是华东与东北、西北、内蒙等地区交流的咽喉要道，是我国北方重要的交通枢纽，过境交通流量较大，这些过境交通与我国城市交通相互交叉，矛盾日益突出。“双限”政策的出台一定程度上可以缓解上述问题。
“超大城市”治理交通拥堵问题的根本在于完善公共交通体系
记者：从其他“超大城市”的治堵经验来看，治理交通拥堵问题可以有哪些方法？“通告”的出台是否能解决天津交通拥堵的全部问题。
刘维林：2010年底，继北京出台了28条综合缓堵措施后，国内一些城市也纷纷跟进，从这些地区的治堵经验来看，总体来说可以归纳为规划、建设、管理、限制四个方面，即从规划源头上优化调整人口和城市功能布局；加快基础设施建设特别是公共交通系统建设提高供给；提高交通管理和服务水平提升城市交通运行效率；通过行政手段或价格引导限制小客车购买和使用。
天津市出台“通告”正是属于“限制”的手段。这在短期内能够减慢小型客车的增长速度，在一定程度上也能够有效控制市内车流。但相比于国际，即使是纽约、东京、香港这样的“超大城市”也鲜见这种带有较强行政强制色彩的“限购”、“限行”政策。相反，这些城市的公共交通体系十分健全，同时通过调高停车费、车辆购置税等方式引导着公众出行方式的转变。全国人大常委会委员、民进中央副主席朱永新（微博）曾表示表示，从国际经验来看，如果一个人出行5分钟左右就可以搭乘公共交通，而且基本可以做到零换乘，人民就会选择公共交通。因此，真正解决公共交通的便捷通畅问题才能够引导公众改变出行方式。
从我市目前城市交通拥堵的实际出发，根本的解决途径既不可能单纯依靠增加道路网设施，也不宜照搬其它城市的模式，而是应结合我市的实际情况，充分发挥我市的特有优势，以公交优先为核心，规划先导，多措并举，创建独具特色的和谐、畅通、快捷、生态的城市交通体系，使天津市成为全国公交优先的典型示范城市。
改善天津城市交通的对策建议
记者：请您为改善天津市城市交通，完善公共交通体系方面提一些建议？
刘维林：公共交通体系应包含地铁、公交和轻轨，三者各自成网又相互衔接。加快轨道交通建设步伐，强化与公交站点的无缝衔接；强化公交专用道管理，调整优化公交线网；加快停车设施建设，加强停车管理；加大投入，提升城市智能交通管理水平，提升和完善交通信号控制系统、交通综合监测系统、交通诱导系统的功能；完善路网结构，优化微循环系统，调整城市快速路、主干路、次干路和支路以及生活区道路的功能定位和合理的比例关系；改善慢行交通环境，提倡“自行加公交”的出行模式，增加主干道路人行天桥、地道等行人过街设施建设，保证斑马线行人的优先路权，杜绝慢行通道挤占行为，为行人提供安全、舒适、有吸引力的步行场所。
任何政策的出台都不可能“毕其功于一役”，“双限令”亦是如此, 只是针对城市在发展过程中的“特定阶段”和“特定问题”而提出的。增强公共交通的吸引力，让公共交通融入人们的日常生活，才是解决问题的根本。
