宁杭高铁贯通，南京到浙江以南，杭州到江苏以北城市，都因为这一路线的开通而大大缩短了时空距离，南京南站、禄口机场的旅客吞吐量也随之大增。而除了高铁线路，南京还有多条城际线路值得期待，已开工建设或有明确规划的就已达到7条。
这些线路间，被串联起来的数十个大、中、小城市和远郊区县，也将相互连接。随着城际间交通线路的日益完善，长三角“1小时都市圈”效应更加明显。周一至周五在A城工作，周六和周日回到B城生活，甚至隔三岔五往返于两地之间，方便快捷的城市群综合交通使得在城市之间实现工作和生活的快速切换日渐成为现实。
在接受《中国投资》杂志专访时，国家发展改革委基础产业司司长黄民告诉记者，长江三角洲城市群作为我国经济最为发达和活跃的地区，已经跻身世界六大城市群之列。珠江三角洲、京津冀城市群已形成一定规模，其他城市化地区也在快速发展。他表示：“未来，我国城镇化将会形成以这些城市群以及其他城镇化地区为主体形态的空间格局，这些城市群也将成为新型城镇化发展的重要助推。”而快速、大运量、全覆盖的交通网络则为城市群内城市间产业密切合作、社会频繁交流提供了有效的支撑。
城市群综合交通发展迫切
《中国投资》：为什么要提出城市群综合交通网络规划的前期研究？
黄民：改革开放以来，我国城镇化快速推进，特别是近20年来每年以1个百分点的速度快步递增。截至2012年底，我国城镇人口已超过7亿人，城镇化率约52.6%。伴随着城镇数量和规模的不断扩大，若干具有国际影响力的城市群不断形成。长江三角洲、珠江三角洲、京津冀这三大城市群，以2.8%的国土面积集聚了18%的人口，创造了36%的国内生产总值，是拉动我国经济快速增长和参与国际经济合作与竞争的主要平台。
交通作为经济社会发展的基础和纽带，对城市群的形成和发展具有重要的支撑和引导作用。可以说，综合交通网络是城镇化协调发展的重要支撑，是城镇化空间形态的重要引导，也是城乡一体化发展的重要前提。城市群内各城镇的对外交通条件、内部交通环境对产业布局和城市宜居水平具有重要影响，进而影响各城镇的功能定位与综合竞争力。通过完善城市群综合交通网络，可缩短核心大城市与周边中小城市时空距离、促进产业的合理布局与有序转移等，引导城市群的空间形态良性发展和大中小城市协调发展。
在我国综合交通网布局中，大通道和枢纽建设都已经有了一定的发展基础，但作为介于区际交通和城市交通之间的城市群交通，仍面临诸多亟待解决的问题，缺乏系统科学的网络规划首当其冲。因此，当前应系统研究、超前谋划城市群综合交通运输网络布局和建设问题。
《中国投资》：您如何看待目前我国城市群交通的发展情况？
黄民：近年来，随着我国综合交通网络的大力建设，城市群之间的交通网规模和能力也得到了提升。但客观而言，目前我国城市群内部交通网络还不完善，发展还不平衡，在一定程度上影响着我国城市群的形成与发展。
不同地区城市群内部综合交通网的发展状况存在差异。东部三大城市群综合交通骨干网络的框架初步形成，但部分通道通而不畅，能力紧张；中部城市化地区的交通通道正在建设，网络尚未形成；西部绝大多数城市化地区的交通通道处于起步建设阶段。
《中国投资》：在这一现状的背后，您认为我国城市群交通主要存在哪些问题？
黄民：交通网络不完善、运输服务水平偏低以及体制机制尚未理顺可以说是目前城市群交通发展存在的最大问题。
城市群交通基础设施网络不完善，结构不合理，尤其是轨道交通网络尚未建立，城际铁路、市郊铁路发展滞后，综合交通枢纽刚刚起步建设。
与此同时，城市群内部运输服务尚难以适应发展需要，各种运输方式衔接不顺畅，信息互联互通差，运输效率不高。城市群公共交通发展滞后，难以有效引导私人交通合理发展，不利于节能减排。
我国城市群综合交通发展受行政区划和行业管理体制的分割影响，规划建设、投资融资、运营管理等协调难度大。因此，系统研究、超前谋划城市群综合交通运输网络布局和建设问题非常必要。
客货流密集且需求多样
《中国投资》：我国城市群交通目前呈现出怎样的特点？
黄民：我国城市群交通主要有以下4个明显的需求特征。
高密度——客货运输需求总量大，强度高。城市群是人口密集、工业化和城镇化发展水平相对较高的区域，在主要产业带和城际通道上，客货运输需求总量大，强度高，要求提供大运量、高密度的运输服务。随着城乡居民生活水平的不断提高，旅客运输尤为突出。
多样性——客运以通勤为主，潮汐特征明显；货运以小批量、多批次为特点，门到门依赖性更强。城市群交通尤其是以大城市为核心的都市圈范围，一般为25－150公里左右的中短途距离，以通勤客流为主，潮汐特征明显，要求提供大站快车、站站停靠等多样化的运输组织模式。
高增长——内部客运量增长速度将明显高于区域客运量增速。目前中短途是我国旅客运输的主力，也是未来客运量发展最快的客流。据统计测算，200公里以内的客运量占全社会旅客运量的95%。今后较长时期内，以城市群为主体形态的城际客运量将大幅增长，预计2020年中短途客运量将达650亿人次。
无缝化——对便捷换乘和无缝换装要求更高。中短距离运输是城市群交通的重要特征，要求更加高效、更为便捷的换乘换装。发展综合交通枢纽是实现城市群内外、各种运输方式无缝衔接的有效途径。要求具有城际功能的综合客运枢纽布置在中心城区，并与城市交通系统同站衔接。
多元形态城市群需因地制宜发展综合交通
《中国投资》：基于这样的特点，您对我国城市群交通未来发展持怎样考虑？
黄民：第一，适度超前建设综合交通网络，适应持续发展的城镇化需要。
国际经验表明，当城镇化率在30％-70％之间，是处于快速发展时期。与欧美等发达国家80％左右的城镇化水平，以及与我国人均收入水平相当的国家60％左右的城镇化水平相比，我国城镇化水平明显偏低，未来城镇化快速发展仍将持续一个较长时期。今后20-30年，预计我国每年将有1000多万人口转移到城镇，这是一个巨大的发展空间。
截至2011年底，我国铁路网密度为0.97公里／百平方公里，仅相当于美国的40％；公路网密度为42.77公里／百平方公里，仅相当于美国的61％；机场密度为0.19个／万平方公里，仅为美国的1/3。这就要求在科学规划的前提下，网络规模、运输能力和衔接节点都进行适度超前规划和建设，以适应城镇化快速发展的需求。
第二，合理布局综合交通网络，优化城市群空间结构。
我们要充分发挥交通运输的引导作用，优化城市及城市群空间布局，以适应组团式城市发展和都市圈城市群发展需要。围绕城镇化发展“两横三纵”的主骨架和若干个城市化地区以及城市群内的大中小城市和小城镇，合理布局，逐步推进城市群之间的区际通道，城市群内部的城际网络以及城市内部、城乡一体的交通设施建设。未来，城市群各城市间以城际铁路和高速公路为骨干；都市圈中心城区与各卫星城间以市域铁路（市郊铁路）和快速公路（道路）为重点。
第三，提高综合交通网络运行效率，适应集约高效城市群发展需求。综合交通网络发展，要注重对产业布局、城镇分布形成的客货运输需求进行分析，注重科学确定基础设施的合理规模、技术标准和建设时序，注重各种运输方式的综合衔接配套，做到各城市间通道“快速、畅通”、中心城区与各卫星城间通道要“便捷、高效”、城市与小城镇间通道要“广覆盖、全通达”，交通网络节点衔接要“顺畅、无缝化”。同时，有效推进科技创新，集成、整合现有信息资源（系统），推进公共信息平台建设，建立不同运输方式的信息采集、交换和共享机制。
第四，建设绿色低碳的综合交通网络，适应生态城市群发展需要。一是节约集约利用资源，在规划、建设、运营、养护等各个环节提高土地、线位、岸线、空域等资源的综合利用水平；二是着力优化运输结构，发挥各种运输方式的技术经济特性，根据城市群、城市交通需求特点，大力发展轨道交通，使其成为城市群交通运输系统的骨干，积极发展市区、市郊及各城市间公共交通；三是大力发展循环经济，切实推进绿色交通系统建设，鼓励发展新能源、低排放的私人交通工具，例如电动汽车等。
《中国投资》：不同城市群发展各具特点，城市群交通规划又将如何适应、支撑不同地区经济发展？
黄民：我国地域辽阔，不同地区自然地理条件差异大，经济社会发展不平衡，人口分布不均衡，导致城市群在发展阶段、规模水平、空间形态等方面存在差异，决定了我国必须走多元形态的城镇化道路。不同城市群的发展定位也有明显区别，有需要全面提升的世界级城市群，有需要培育发展的新城市群，还有需要着力推进的区域性城市群。因此，要发挥各种交通方式的技术经济优势，宜陆则陆、宜水则水、宜空则空，区别对待。
长江三角洲、珠江三角洲、京津冀三大城市群综合实力强，是具有一定国际竞争力的国家级特大城市群。这三大城市群要加快推进以轨道交通为主的城市群交通系统建设，在加快建设基本骨架的前提下，逐步推进部分路网加密线、外围延长线及内部联络线的建设，基本形成城际轨道交通网络；进一步发展高速公路和高等级公路，满足城市群快速化和多样化的客货运输需求。积极发展公共客运和专业化货运，改善城市群区域交通出行结构，构建以公共运输为主导的城市群交通模式。要注重培育都市圈，加快建设中心城市市域轨道交通。
其他已经形成并在加快发展的城市化地区，人口密度和经济规模较大，区域内部城市间联系紧密，城镇体系正在逐步建立。这类城市群要适度发展城际轨道交通，在旅客运输需求规模较大的城市群通道上建设城际轨道交通线路，有效发挥城市群中心城市对周边中小城市的辐射作用，同时，充分利用既有铁路资源，实现区域中心城市及主要大城市间轨道交通快速服务；要进一步完善区域高速公路网络，加密区域内中小城市之间的高等级公路网络。
这些线路间，被串联起来的数十个大、中、小城市和远郊区县，也将相互连接。随着城际间交通线路的日益完善，长三角“1小时都市圈”效应更加明显。周一至周五在A城工作，周六和周日回到B城生活，甚至隔三岔五往返于两地之间，方便快捷的城市群综合交通使得在城市之间实现工作和生活的快速切换日渐成为现实。
在接受《中国投资》杂志专访时，国家发展改革委基础产业司司长黄民告诉记者，长江三角洲城市群作为我国经济最为发达和活跃的地区，已经跻身世界六大城市群之列。珠江三角洲、京津冀城市群已形成一定规模，其他城市化地区也在快速发展。他表示：“未来，我国城镇化将会形成以这些城市群以及其他城镇化地区为主体形态的空间格局，这些城市群也将成为新型城镇化发展的重要助推。”而快速、大运量、全覆盖的交通网络则为城市群内城市间产业密切合作、社会频繁交流提供了有效的支撑。
城市群综合交通发展迫切
《中国投资》：为什么要提出城市群综合交通网络规划的前期研究？
黄民：改革开放以来，我国城镇化快速推进，特别是近20年来每年以1个百分点的速度快步递增。截至2012年底，我国城镇人口已超过7亿人，城镇化率约52.6%。伴随着城镇数量和规模的不断扩大，若干具有国际影响力的城市群不断形成。长江三角洲、珠江三角洲、京津冀这三大城市群，以2.8%的国土面积集聚了18%的人口，创造了36%的国内生产总值，是拉动我国经济快速增长和参与国际经济合作与竞争的主要平台。
交通作为经济社会发展的基础和纽带，对城市群的形成和发展具有重要的支撑和引导作用。可以说，综合交通网络是城镇化协调发展的重要支撑，是城镇化空间形态的重要引导，也是城乡一体化发展的重要前提。城市群内各城镇的对外交通条件、内部交通环境对产业布局和城市宜居水平具有重要影响，进而影响各城镇的功能定位与综合竞争力。通过完善城市群综合交通网络，可缩短核心大城市与周边中小城市时空距离、促进产业的合理布局与有序转移等，引导城市群的空间形态良性发展和大中小城市协调发展。
在我国综合交通网布局中，大通道和枢纽建设都已经有了一定的发展基础，但作为介于区际交通和城市交通之间的城市群交通，仍面临诸多亟待解决的问题，缺乏系统科学的网络规划首当其冲。因此，当前应系统研究、超前谋划城市群综合交通运输网络布局和建设问题。
《中国投资》：您如何看待目前我国城市群交通的发展情况？
黄民：近年来，随着我国综合交通网络的大力建设，城市群之间的交通网规模和能力也得到了提升。但客观而言，目前我国城市群内部交通网络还不完善，发展还不平衡，在一定程度上影响着我国城市群的形成与发展。
不同地区城市群内部综合交通网的发展状况存在差异。东部三大城市群综合交通骨干网络的框架初步形成，但部分通道通而不畅，能力紧张；中部城市化地区的交通通道正在建设，网络尚未形成；西部绝大多数城市化地区的交通通道处于起步建设阶段。
《中国投资》：在这一现状的背后，您认为我国城市群交通主要存在哪些问题？
黄民：交通网络不完善、运输服务水平偏低以及体制机制尚未理顺可以说是目前城市群交通发展存在的最大问题。
城市群交通基础设施网络不完善，结构不合理，尤其是轨道交通网络尚未建立，城际铁路、市郊铁路发展滞后，综合交通枢纽刚刚起步建设。
与此同时，城市群内部运输服务尚难以适应发展需要，各种运输方式衔接不顺畅，信息互联互通差，运输效率不高。城市群公共交通发展滞后，难以有效引导私人交通合理发展，不利于节能减排。
我国城市群综合交通发展受行政区划和行业管理体制的分割影响，规划建设、投资融资、运营管理等协调难度大。因此，系统研究、超前谋划城市群综合交通运输网络布局和建设问题非常必要。
客货流密集且需求多样
《中国投资》：我国城市群交通目前呈现出怎样的特点？
黄民：我国城市群交通主要有以下4个明显的需求特征。
高密度——客货运输需求总量大，强度高。城市群是人口密集、工业化和城镇化发展水平相对较高的区域，在主要产业带和城际通道上，客货运输需求总量大，强度高，要求提供大运量、高密度的运输服务。随着城乡居民生活水平的不断提高，旅客运输尤为突出。
多样性——客运以通勤为主，潮汐特征明显；货运以小批量、多批次为特点，门到门依赖性更强。城市群交通尤其是以大城市为核心的都市圈范围，一般为25－150公里左右的中短途距离，以通勤客流为主，潮汐特征明显，要求提供大站快车、站站停靠等多样化的运输组织模式。
高增长——内部客运量增长速度将明显高于区域客运量增速。目前中短途是我国旅客运输的主力，也是未来客运量发展最快的客流。据统计测算，200公里以内的客运量占全社会旅客运量的95%。今后较长时期内，以城市群为主体形态的城际客运量将大幅增长，预计2020年中短途客运量将达650亿人次。
无缝化——对便捷换乘和无缝换装要求更高。中短距离运输是城市群交通的重要特征，要求更加高效、更为便捷的换乘换装。发展综合交通枢纽是实现城市群内外、各种运输方式无缝衔接的有效途径。要求具有城际功能的综合客运枢纽布置在中心城区，并与城市交通系统同站衔接。
多元形态城市群需因地制宜发展综合交通
《中国投资》：基于这样的特点，您对我国城市群交通未来发展持怎样考虑？
黄民：第一，适度超前建设综合交通网络，适应持续发展的城镇化需要。
国际经验表明，当城镇化率在30％-70％之间，是处于快速发展时期。与欧美等发达国家80％左右的城镇化水平，以及与我国人均收入水平相当的国家60％左右的城镇化水平相比，我国城镇化水平明显偏低，未来城镇化快速发展仍将持续一个较长时期。今后20-30年，预计我国每年将有1000多万人口转移到城镇，这是一个巨大的发展空间。
截至2011年底，我国铁路网密度为0.97公里／百平方公里，仅相当于美国的40％；公路网密度为42.77公里／百平方公里，仅相当于美国的61％；机场密度为0.19个／万平方公里，仅为美国的1/3。这就要求在科学规划的前提下，网络规模、运输能力和衔接节点都进行适度超前规划和建设，以适应城镇化快速发展的需求。
第二，合理布局综合交通网络，优化城市群空间结构。
我们要充分发挥交通运输的引导作用，优化城市及城市群空间布局，以适应组团式城市发展和都市圈城市群发展需要。围绕城镇化发展“两横三纵”的主骨架和若干个城市化地区以及城市群内的大中小城市和小城镇，合理布局，逐步推进城市群之间的区际通道，城市群内部的城际网络以及城市内部、城乡一体的交通设施建设。未来，城市群各城市间以城际铁路和高速公路为骨干；都市圈中心城区与各卫星城间以市域铁路（市郊铁路）和快速公路（道路）为重点。
第三，提高综合交通网络运行效率，适应集约高效城市群发展需求。综合交通网络发展，要注重对产业布局、城镇分布形成的客货运输需求进行分析，注重科学确定基础设施的合理规模、技术标准和建设时序，注重各种运输方式的综合衔接配套，做到各城市间通道“快速、畅通”、中心城区与各卫星城间通道要“便捷、高效”、城市与小城镇间通道要“广覆盖、全通达”，交通网络节点衔接要“顺畅、无缝化”。同时，有效推进科技创新，集成、整合现有信息资源（系统），推进公共信息平台建设，建立不同运输方式的信息采集、交换和共享机制。
第四，建设绿色低碳的综合交通网络，适应生态城市群发展需要。一是节约集约利用资源，在规划、建设、运营、养护等各个环节提高土地、线位、岸线、空域等资源的综合利用水平；二是着力优化运输结构，发挥各种运输方式的技术经济特性，根据城市群、城市交通需求特点，大力发展轨道交通，使其成为城市群交通运输系统的骨干，积极发展市区、市郊及各城市间公共交通；三是大力发展循环经济，切实推进绿色交通系统建设，鼓励发展新能源、低排放的私人交通工具，例如电动汽车等。
《中国投资》：不同城市群发展各具特点，城市群交通规划又将如何适应、支撑不同地区经济发展？
黄民：我国地域辽阔，不同地区自然地理条件差异大，经济社会发展不平衡，人口分布不均衡，导致城市群在发展阶段、规模水平、空间形态等方面存在差异，决定了我国必须走多元形态的城镇化道路。不同城市群的发展定位也有明显区别，有需要全面提升的世界级城市群，有需要培育发展的新城市群，还有需要着力推进的区域性城市群。因此，要发挥各种交通方式的技术经济优势，宜陆则陆、宜水则水、宜空则空，区别对待。
长江三角洲、珠江三角洲、京津冀三大城市群综合实力强，是具有一定国际竞争力的国家级特大城市群。这三大城市群要加快推进以轨道交通为主的城市群交通系统建设，在加快建设基本骨架的前提下，逐步推进部分路网加密线、外围延长线及内部联络线的建设，基本形成城际轨道交通网络；进一步发展高速公路和高等级公路，满足城市群快速化和多样化的客货运输需求。积极发展公共客运和专业化货运，改善城市群区域交通出行结构，构建以公共运输为主导的城市群交通模式。要注重培育都市圈，加快建设中心城市市域轨道交通。
其他已经形成并在加快发展的城市化地区，人口密度和经济规模较大，区域内部城市间联系紧密，城镇体系正在逐步建立。这类城市群要适度发展城际轨道交通，在旅客运输需求规模较大的城市群通道上建设城际轨道交通线路，有效发挥城市群中心城市对周边中小城市的辐射作用，同时，充分利用既有铁路资源，实现区域中心城市及主要大城市间轨道交通快速服务；要进一步完善区域高速公路网络，加密区域内中小城市之间的高等级公路网络。
