城市轨道交通信号系统是城市轨道交通的主要技术设备，担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。
在轨道交通发展的初期，国际上普遍采用“基于数字轨道电路的准移动闭塞”作为信号系统的主要制式，但是随着城市轨道交通规模的不断发展，这种制式已经日益暴露出其弊端：由于各家厂商的系统在传输频率、通信协议上各不相同，对联通联运提出了挑战；该制式下只能实现地车单向低信息量传输且传输性能不够稳定，地面控制中心对在线运行列车实施控制的灵活性也受到很大制约；使用该种制式要求铺设大量的轨旁设备，维护量巨大；该制式下区间追踪间隔的改进需要以增设地面设备为代价，增加业主投资负担。
随着3C（Computer 计算机、Communication 通信、Control 控制）技术的飞跃发展，尤其随着无线通信技术在轨道交通中的应用，基于轨道电路的以信号控制为核心的传统轨道交通信号系统正逐渐演变成基于通信技术的轨道交通运行控制系统，“基于通信技术的列车控制系统”（简称CBTC）已经成为业内的主流技术。
华为继成功开发出国内首个高铁CTCS 3级列控系统和地面RBC基础上，通过对轨道交通行业与大铁异同点的深入分析和对CBTC系统架构的深刻理解，依托其共用的安全计算机平台和模块化的系统设计，已经成功完成其向轨道交通列控系统的平滑演变，从而成为国内掌握列控系统核心技术并拥有完全自主知识产权的轨道交通信号系统整体解决方案的供应商。
方案介绍
华为轨道交通信号系统完全按CBTC理念架构，其各子系统设计完全针对地铁特殊运营环境开发，功能参数及各项指标完全满足轨道交通相关安全及技术标准，符合“故障—安全”原则。满足最高速度120公里/小时，正线行车间隔90秒的运营要求。
华为轨道交通信号系统包含如下子系统：
ATS子系统：负责列车运行控制和调整控制，列车位置的实时监视和运行轨迹记录，时刻表的编辑、修改、存储以及调整控制，运行图管理，列车进路的自动设置、车站连锁状态监督、线路监控和报警控制、故障记录等。
车载控制器：包括ATP（SIL4 级，2乘2取2架构）和ATO（SIL4级）子系统。ATP子系统负责接收和解译地面指令，根据线路条件和指令要求，对司机给出运行指示并提供超速防护。测速、测距，自动折返和出发控制以及车门控制等。ATO子系统提供列车速度曲线控制，进站限制，出站限制，ATP防护下折返，车站跳停，控制车门开、闭，发送站台屏蔽门开、闭信息，发车按钮，车站对位停车程序控制，对位停车点校核等功能。
在轨道交通发展的初期，国际上普遍采用“基于数字轨道电路的准移动闭塞”作为信号系统的主要制式，但是随着城市轨道交通规模的不断发展，这种制式已经日益暴露出其弊端：由于各家厂商的系统在传输频率、通信协议上各不相同，对联通联运提出了挑战；该制式下只能实现地车单向低信息量传输且传输性能不够稳定，地面控制中心对在线运行列车实施控制的灵活性也受到很大制约；使用该种制式要求铺设大量的轨旁设备，维护量巨大；该制式下区间追踪间隔的改进需要以增设地面设备为代价，增加业主投资负担。
随着3C（Computer 计算机、Communication 通信、Control 控制）技术的飞跃发展，尤其随着无线通信技术在轨道交通中的应用，基于轨道电路的以信号控制为核心的传统轨道交通信号系统正逐渐演变成基于通信技术的轨道交通运行控制系统，“基于通信技术的列车控制系统”（简称CBTC）已经成为业内的主流技术。
华为继成功开发出国内首个高铁CTCS 3级列控系统和地面RBC基础上，通过对轨道交通行业与大铁异同点的深入分析和对CBTC系统架构的深刻理解，依托其共用的安全计算机平台和模块化的系统设计，已经成功完成其向轨道交通列控系统的平滑演变，从而成为国内掌握列控系统核心技术并拥有完全自主知识产权的轨道交通信号系统整体解决方案的供应商。
方案介绍
华为轨道交通信号系统完全按CBTC理念架构，其各子系统设计完全针对地铁特殊运营环境开发，功能参数及各项指标完全满足轨道交通相关安全及技术标准，符合“故障—安全”原则。满足最高速度120公里/小时，正线行车间隔90秒的运营要求。
华为轨道交通信号系统包含如下子系统：
ATS子系统：负责列车运行控制和调整控制，列车位置的实时监视和运行轨迹记录，时刻表的编辑、修改、存储以及调整控制，运行图管理，列车进路的自动设置、车站连锁状态监督、线路监控和报警控制、故障记录等。
车载控制器：包括ATP（SIL4 级，2乘2取2架构）和ATO（SIL4级）子系统。ATP子系统负责接收和解译地面指令，根据线路条件和指令要求，对司机给出运行指示并提供超速防护。测速、测距，自动折返和出发控制以及车门控制等。ATO子系统提供列车速度曲线控制，进站限制，出站限制，ATP防护下折返，车站跳停，控制车门开、闭，发送站台屏蔽门开、闭信息，发车按钮，车站对位停车程序控制，对位停车点校核等功能。
