TTCVT无级变速器是一种当量传动比大于8挡的无级变速器，其传动比分为两段：第一段是启动阶段，适于低功率（如电动汽车）能够在几个马力的功率下将 汽车启动起来，这时变速器处于被动无级变速；第二阶段是运行阶段，变速器能够在足攻率下控制各个阶段匀速运行，该无级变速器为纯机械齿轮轴承传动，更换传 动比时，由一种双矩轴承传动来实现；能够实现大功率，高效传动。与传统理论不同，其传动比是通过一种杠杆弯轴（在一根轴上有两种扭矩的轴）的双矩传动装置 的杆比与半径比的乘积来实现，是一种轴承传动结构，意味着汽车的变速器由轴承传动系统来取代，汽车差速器来实现双矩传动装置的双矩，同时实现汽车的差动； 从根本上改变了法国人雷诺那种被动差速效果；以一种纯机械型差速器彻底改变了汽车的可通过性；例如，输入差速器的功率可自适应分配，就如一辆汽车两边的轮 一边踏在冰地上；一边踏在橡胶地上，其可以将功率分配到摩擦力最大的那一个轮带动汽车前行，无需差速锁。
正向无级变速器原理样机的结构介绍，参照图片
正向无级变速器由两部分构成，双矩传动装置和齿轮差动轮系。
双矩传动装置是由绿色的部分构成，是由两端轴承座，带长槽驱动套，杠杆弯轴（置于带长槽驱动套内）万向传动轴承座（与置于带长槽驱动套连成一体），右侧被动轮（右侧红点部分）,无级调速装置（左侧红点部分），六个部分构成
正向无级变速器源于一种新型机械原理----双矩作用轮系的方法（可参照附件或检索专利号200910007328.5）具有唯一性的原创共性技术。
本实例正向无级变速器的结构，传动特点是:：
双矩传动装置可实现传动比（是杠杆弯轴的杆比与作用半径比的乘积），正向无级变速器的总传动比是，双矩传动装置传动比与齿轮差动轮系的传动比的乘积；
由于双矩传动装置可实现传动比，正向无级变速器的调速是在双矩传动装置上（绿色部分）实现的，在绿色部分的双矩传动装置的左侧红点部分的无级调速装置，通过简单的左右往复直线运动，就可实现无级调速；
在双矩传动装置上，左侧的红点与右侧的红点以中部的兰点为界，左侧的红点与兰点的距离是右侧红点与兰点距离的倍数，左侧红点向右移动，双矩传动装置传动比变小，左侧红点向左移动双矩传动装置传动比变大；
本实例的绿色部分的双矩传动装置可实现的传动比为10，其中固定传动比为2，无级变速部分的传动比为8（杆比为5，作用半径比为2）即可实现8档的无级 变速（这一点汽车人已努力了多少代，也有别于现有任何一种AT,MT,CVT变速器），作为汽车无级变速，可根据汽车的附着条件，可选择大于8档的无级变 速比；
红点部分的无级调速装置是由一根径向穿过杆杆弯轴的驱动轴，同步环和调速板构成，其可以在长槽驱动套与同步环转动的同时，调速板可使同步环左右移动；
右侧红点部分被动轮与一根径向穿过杠杆弯轴的被动轴连接在一起；
本实例的齿轮差动轮系的传动比为2，正向无级变速器总传动比为20；
传统的可实现传动比的轮系，都是通过改变传动轮的半径来实现传动比，传动比越大传动轮直径越大，或经过两级以上降低效率的方式实现；双矩传动装置是在一 根非直线的弯轴上实现传动比；在杠杆弯轴上可以有两个实现传动比的参数（杆比，作用半径比）；双矩作用装置也可以实现两级以上的传动；
双矩传动装置传动部分为轴承传动，比传统可实现传动比的其它种类的传动效率都要高，这种轴承传动的结构传动效率可达99%以上；
双矩传动装置实现传动比是由杠杆弯轴和万向传动轴承座的传动结构造成的；
参照以下图片是杠杆弯轴和万向传动轴承座的零部件图，
杠杆弯轴是一种三维空间的杠杆，是以万向传动轴承座作为支点，可实现两个方向扭矩：一个是围绕杠杆弯轴轴线的动力源扭矩，一个杠杆弯轴通过万向传动轴承 座放大了的内扭矩，这两种扭矩通过具有两个自由度的差动轮系，实现两种运动，一个保持动力源扭矩不变，一个与输出中心轮在恒功率下输出的扭矩的反作用扭矩 项平衡，可以得到正向运行的无级变速（具体请参阅国家知识产权局公布的专利文件）。
杠杆弯轴可实现大功率的传递，可根据所受载荷的大小选择不同材料，不同强度，不同大小的结构构造；
万向传动轴承座是杠杆弯轴的支点，可实现杠杆弯轴的围绕轴线旋转，万向传动轴承座中心点为杠杆弯轴的支点（虚点），可根据载荷大小，精度要求有多种结构。
正向无级变速器的齿轮差动轮系是通用的，已经过检验的标准轮系，具有国家标准，其传动效率在98%---99%，功率不限，用于本正向无级变速器的齿轮 差动轮系，主要是实现两个扭矩的转变，如果用于汽车，其传动比一般在2---5的传动比，是在齿轮差动轮系最佳的传动效率范围内。
正向无级变速器用于汽车无级变速，考虑汽车驱动的特点，正向无级变速器的双矩作用装置与齿轮差动轮系是分开的，双矩传动装置是汽车的无级变速部分，汽车的 驱动桥具有差动性和可通过性要求，可由一对并列的齿轮差动轮系取代，考虑汽车的正反向行驶，汽车双矩无级变速的主要结构，参照下图：
图中，1 发动机， 2 双矩传动装置，8 11 12 锥齿轮，27 齿轮差动轮系 36 车轮
双矩传动装置2通过传动轴，经一对锥齿轮将两个扭矩输送
正向无级变速器原理样机的结构介绍，参照图片
正向无级变速器由两部分构成，双矩传动装置和齿轮差动轮系。
双矩传动装置是由绿色的部分构成，是由两端轴承座，带长槽驱动套，杠杆弯轴（置于带长槽驱动套内）万向传动轴承座（与置于带长槽驱动套连成一体），右侧被动轮（右侧红点部分）,无级调速装置（左侧红点部分），六个部分构成
正向无级变速器源于一种新型机械原理----双矩作用轮系的方法（可参照附件或检索专利号200910007328.5）具有唯一性的原创共性技术。
本实例正向无级变速器的结构，传动特点是:：
双矩传动装置可实现传动比（是杠杆弯轴的杆比与作用半径比的乘积），正向无级变速器的总传动比是，双矩传动装置传动比与齿轮差动轮系的传动比的乘积；
由于双矩传动装置可实现传动比，正向无级变速器的调速是在双矩传动装置上（绿色部分）实现的，在绿色部分的双矩传动装置的左侧红点部分的无级调速装置，通过简单的左右往复直线运动，就可实现无级调速；
在双矩传动装置上，左侧的红点与右侧的红点以中部的兰点为界，左侧的红点与兰点的距离是右侧红点与兰点距离的倍数，左侧红点向右移动，双矩传动装置传动比变小，左侧红点向左移动双矩传动装置传动比变大；
本实例的绿色部分的双矩传动装置可实现的传动比为10，其中固定传动比为2，无级变速部分的传动比为8（杆比为5，作用半径比为2）即可实现8档的无级 变速（这一点汽车人已努力了多少代，也有别于现有任何一种AT,MT,CVT变速器），作为汽车无级变速，可根据汽车的附着条件，可选择大于8档的无级变 速比；
红点部分的无级调速装置是由一根径向穿过杆杆弯轴的驱动轴，同步环和调速板构成，其可以在长槽驱动套与同步环转动的同时，调速板可使同步环左右移动；
右侧红点部分被动轮与一根径向穿过杠杆弯轴的被动轴连接在一起；
本实例的齿轮差动轮系的传动比为2，正向无级变速器总传动比为20；
传统的可实现传动比的轮系，都是通过改变传动轮的半径来实现传动比，传动比越大传动轮直径越大，或经过两级以上降低效率的方式实现；双矩传动装置是在一 根非直线的弯轴上实现传动比；在杠杆弯轴上可以有两个实现传动比的参数（杆比，作用半径比）；双矩作用装置也可以实现两级以上的传动；
双矩传动装置传动部分为轴承传动，比传统可实现传动比的其它种类的传动效率都要高，这种轴承传动的结构传动效率可达99%以上；
双矩传动装置实现传动比是由杠杆弯轴和万向传动轴承座的传动结构造成的；
参照以下图片是杠杆弯轴和万向传动轴承座的零部件图，
杠杆弯轴是一种三维空间的杠杆，是以万向传动轴承座作为支点，可实现两个方向扭矩：一个是围绕杠杆弯轴轴线的动力源扭矩，一个杠杆弯轴通过万向传动轴承 座放大了的内扭矩，这两种扭矩通过具有两个自由度的差动轮系，实现两种运动，一个保持动力源扭矩不变，一个与输出中心轮在恒功率下输出的扭矩的反作用扭矩 项平衡，可以得到正向运行的无级变速（具体请参阅国家知识产权局公布的专利文件）。
杠杆弯轴可实现大功率的传递，可根据所受载荷的大小选择不同材料，不同强度，不同大小的结构构造；
万向传动轴承座是杠杆弯轴的支点，可实现杠杆弯轴的围绕轴线旋转，万向传动轴承座中心点为杠杆弯轴的支点（虚点），可根据载荷大小，精度要求有多种结构。
正向无级变速器的齿轮差动轮系是通用的，已经过检验的标准轮系，具有国家标准，其传动效率在98%---99%，功率不限，用于本正向无级变速器的齿轮 差动轮系，主要是实现两个扭矩的转变，如果用于汽车，其传动比一般在2---5的传动比，是在齿轮差动轮系最佳的传动效率范围内。
正向无级变速器用于汽车无级变速，考虑汽车驱动的特点，正向无级变速器的双矩作用装置与齿轮差动轮系是分开的，双矩传动装置是汽车的无级变速部分，汽车的 驱动桥具有差动性和可通过性要求，可由一对并列的齿轮差动轮系取代，考虑汽车的正反向行驶，汽车双矩无级变速的主要结构，参照下图：
图中，1 发动机， 2 双矩传动装置，8 11 12 锥齿轮，27 齿轮差动轮系 36 车轮
双矩传动装置2通过传动轴，经一对锥齿轮将两个扭矩输送
