2014年11月20日，国网能源研究院电网发展综合研究所所长助理 李立理先生，受邀参与在北京国际展览中心举办的“2014中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛暨项目洽谈会”的发言。
首先感谢主办方给我提供这一次给大家分享交流的机会，我来自国网能源研究院，主要从事的是一些关于智能电网和电动汽车以及充热电方面的一些战略层面的一些思考和研究。那么今天我主要是从长远的中长期的战略判断角度来跟大家分享一点我们研究上的认识，也是我个人一些研究的思考。
今天我主要讲三方面问题，第一个可能有必要从我们研究角度，我们的一些发现。电动汽车比较优势究竟是什么，我们在做电动汽车战略判断的时候，除了它具有保障国家能源安全，促进节能环保这方面的优势，那它在市场上究竟可行不可行。这个是我们今天提出的第一个观点。我们要从用户的角度来看电动汽车发展前景。
第二块介绍一下目前可能社会上比普遍较存在的对充电设施的误解。这种误解实际上是对电动汽车充电设施的发展产生了一些障碍和影响，我们认为解决充电难首先就要从认识层面开始，会谈一下我们的认识。
第三个是我们基于前面两点的一些认识、一些分析提到我们对于未来的解决思路，这个思路还是以前我们对这个问题的认识有一些不同，也借这个机会跟大家分享一下。
首先第一个问题，我们搞战略的，我们关注战略是不是切实可行。第一个我们觉得电动汽车的正面价值应该分两个层面来看，第一个是国家战略价值，对于国家来说，保障能源安全，促进节能环保这个都是大家公认的。其实战略价值我们觉得还有很重要的就是他有没有市场战略价值。也就是说，对于用户来说能不能接受，对于行业来说值不值得投资。应该来说，目前这个问题比较突出，比方说对用户来说产品少，价格高，可靠性和后期服务缺乏信心，充电不方便，这些都让大家对电动汽车打上了大大的问号。那么对于行业来说，一个最大的问号就是没有政府补贴了，我们这个行业还行不行。应该说这个问题目前来说还是存在比较大的争议和认识上的分歧。我们的一个观点认为国家战略价值不等于市场战略价值，后者对于产业投资的积极性是更为关键的。
目前国内这块认识还是有所不足的。我们怎么看市场战略价值呢?主要从两个方面看，第一个是用户体验，第二个是成本竞争力。而且我们觉得用户体验会比成本竞争更重要，因为这也是互联网经济时代下的一个特征。就是体验为王的一个时代，体验本身是对应着用户的社会意愿。用户体验我们发现电动汽车有四大突出优势，目前可能还没有被充分的挖掘和认识到，我们总结为四个关键词，第一个富人，第二个好人，第三个词是懒人，第四个词是潮人。这都是电动车所能提供燃油车不具备的优势。第一个为什么说它是富人?因为电动汽车天生就有加速快，安静和重心平稳的优势，这是高性能和高价值才能享受的富人体验。第二个好人体验，因为它有节能，环保，无尾气排放，还能享受利用公交车通道这样一些特权，这实际上给用户体验了一种精神优越感的好人体验。第三个是懒人优势，实际上电动汽车很大的便捷性就是可以用家里专用充电站满足自己的需求，这个优势基本可以摆脱对共用加油站的依赖，像这样一个懒人体验，可能还没有被大家充分认识到。第四个就是纯电动汽车结构简单，当然只有部分电动汽车实现了。实际上也给用户提供新的独特体验，比如像特斯拉这种前后两个后备厢的，这种在燃油车很难提供这样的体验，我们总结是潮人的体验。我们觉得这些用户体验实际是电动汽车很突出的优势，也就是我们电动汽车应该提供一些燃油汽车不具备的。这一块不管是产业界还是用户来说在认识上都存在一些不足。我们感觉智能手机替代普通手机和部分笔记本市场类似，扬长避短，做到极致。为用户提供更好的独特的用户体验这会是未来电动汽车获得比较优势和更好利用空间的一个关键所在。
当然只谈用户体验不谈成本我们也觉得是不完整的。实际上我们也想看一下，电动汽车未来究竟有没有成本优势，尤其是摆脱政府补贴以后有没有成本优势。我们感觉电动汽车的用户成本优势如果我们从战略判断来说，就是算大帐，可能主要取决于三个关键变量，第一个关键是油电差价优势。因为大家都知道，在使用环节，用电比用油要便宜太多了。第二个关键因素是车辆溢价，主要是因为用了很多电池以后带来的电动汽车售价就比燃油车要贵。第三个是充电服务，本身充电桩、充电设施也是需要成本的。所以我们认为这个成本优势，目前主要取决于这三大变量。
从市场战略来判断，让大家在同一个水平线上比较，在同样规模量产的情景下我们可以进行大体测算，目前来看，在2014年按照最新的6.8元的油价来比，没有按照高的油价，这个表是按照七块钱的油价来算的。油电差价对于续航能力150公里的普通汽车，每度电大概是两块三，都折成一度电，他的车辆预计大概要三块钱。而充电支付成本用户大概需要支付五毛钱，国家补贴力度是很大的，基本达到了三块钱，也就是能把车辆溢价完全补掉。实际上用户是有1.8元的成本优势。如果没有每度电三块钱的补贴情景将会是怎么样?我们做了2020年的情景分析，因为考虑到规模经济带来的电池成本的下降，实际上到2020年，电动汽车还是具有0.3到1.5元的成本优势。当然电池具有很大的不确定性。最后我们的结论是2020年左右，续航里程在250公里以内的电动汽车都有望能够摆脱补贴，普遍具有经济性，也就是在各个领域基本都具有经济性。更高续航里程的电动汽车经济性可能会差一些，所以它们可能更适用于公用、租赁、出租这些车辆。另外考虑到电动汽车还具有维护成本低，另外考虑以后高里程电动汽车，实际上有一个很大的潜力在于什么?比如说特斯拉，充一次电跑五百公里，按一千次都循环寿命算，整个生命历程是50万公里的里程，对于私家车来说20万公里就淘汰和报废了，这个中间还有三十万公里的经济性实际上是可以挖掘的，挖掘的两种方式包括电池的梯次利用和电网的双向互动，我们认为如果采取这样一个智能化机制的话，其实它的经济性还有提升的潜力。所以我们通过初步测算来看，电动汽车不光能够提升好的体验，实际上成本上也有优势。我们给了一个案例，这个案例实际上就是我们刚才测算经济性的一个重要的依据。目前国家规划目标和预期来看，动力电池的成本下降，都有望在2020年比现在下降超过一半以上。
目前在产业界也有实际投入，最典型的就是特斯拉。大家都知道，她预计在2017年通过规模量产来将电池成本下降30%，到175美元，到2020年下降到125美元，到125美元这个概念是美国能源部的一个测算，和我们刚才那张表其实是一个概念，它是是一个纯生命周期的一个概念。那么实际上按照125美元每千瓦时的电池的这个造价的话，续航500公里的电动汽车的这个经济是实际上是和燃油汽车已经相当了，那么事实续航里程缩短它的经济幅度是有一个比较大的提升。
另外一个我们说电动汽车像你说的这么有竞争力有前景，为什么它现在卖得不好?实际上我们认为这个电动汽车初期产业，初期来看局部市场反馈可能更能反馈竞争力大小，目前从美国加州以及挪威的这些局部市场来看，包括特斯拉全国市场的一个受欢迎程度，实际上电动汽车市场竞争力已经得到了比较好的认可。挪威来说，2013年市场电动车份额达到5.6%，2014年3月特斯拉单月在挪威销量达到了接近1500台，占据了挪威市场的10%的份额，所有电动汽车合计市场份额达到20.3%。整个今年上半年大概挪威是14%-15%的市场份额。应该说这么一个局部市场很好的体现了电动汽车市场的竞争力。在美国加州也是一样，在2011年市场份额才是的0.2%，到了2013年她就到达到2.5%。那么我们知道在美国加州总共可供选的电动汽车也就才十几款，它和上百款的燃油汽车比，到达2.5%这个份额已经是很难能可贵了，所以我们认为局部市场竞争力已经体现出来了。部分优质产品更重要的就是供不应求，产能瓶颈突出的问题目前来说大家可能被刻意的给忽略掉了。特斯拉全球月产能大概每年只有2700多辆左右，基本上产多少卖多少，现在很多订单在排队。在我们国内，像比亚迪月产能1700辆，基本上也是供不应求这样一个状态。所以我们说在充电设施、政策和各种各样的因素都成为一个瓶颈的时候，实际上我们发现一旦这个市场我们让它启动了以后，目前来说最现实的瓶颈就是好的产品产能跟不上，这个恰恰就说明了我们电动汽车的竞争力。
接下来今天讲的重点就是说我们对于充电设施发展的问题，充电设施离不开一个车，一个车的战略趋向存在问题，我们光谈充电设施就没有意义了。刚才我们从体验和成本两个方面其实一定程度上已经看到电动汽车具有很好的战略前景。
现在说充电设施，第一个首先给大家提出一个引导性问题。都说充电设施阻碍电动汽车产业的发展，我想抛出一个问题，问充电设施对电动汽车优势还是劣势?在回答这个问题之前我想再给一个引导性问题，为什么那么多新能源电动器件脱颖而出的是电动车汽车，而不是天然气汽车?大家都知道天然气汽车发展很多年，又经济，又环保，当然能源安全战略上不环保。这涉及到两个问题，第一个是不是能够满足大规模化发展的战略需求，因为战略的话必须是规模的。这是第一个关键问题。
天然气我们国家目前这块不是很有底气。因为贫油少气这是我们能源的一个基本特征，这种格局短期内很难改变。第二个就是更关键的问题从市场角度来看，你这样的一组技术路线替代的话，你对应的能源补给设施能不能比加油站更有优势，你的布局密度和土地资源的需求和投资周期，你这样的一个替代成本是不是值得我们去做这样一件事情。其实天然气在替代燃油这方面的问题是很突出的。突出的关键就在于天然气的发展模式，加气站的模式基本上和加油站是重复的模式，那么要替代这么一个成熟的体系这个替代成本非常高昂。
充电设施给我们提供很好的解决方案，第一个电力来源很广泛，不存在能力供给的问题。战略选择这个是没有的。第二个从市场战略角度来看，电力充电设施依托在电网这么一个已有的基础设施上发展的一个基础设施，电网的布局密度和广度实际上是比加油站更有优势，在乡村或者是边远地区，都有优势。电网解决最后一公里的问题，它还会有更多灵活方便的方式，所以相比天然气，燃料电池这些方式，我们认为充电电动汽车给燃油汽车选择上提供更大的灵活优势，所以我们认为充电汽车是更大的优势，我们看这个优势能不能发挥出来。
第一个就是我们要有清醒的认识，就是思维定式。思维定式是什么呢?那就是认为以后的充电站像现在的加油站一样，包括它的形状和功能都和加油站类似，这是我们发展充电设施第一个需要破除的问题。为什么?因为加油站是很成熟体系，充电站和加油站来说第一个你在特性上就有明显的短版，第二个有后发劣势。你复制加油站模式没有什么竞争力。加油站优势我们总结了三个点：第一个是公共的，第二个是集中的，第三个是及时的。它和汽柴油能源密度高、补给快，和易燃易爆的这个特点是匹配的，用户你就不需要有自己的加油站设，靠公共的就很好解决你的问题。
问题是电动汽车大家知道，充电速度是一个问题，另外一个电池能量密度、续航的问题。这两个我们做叠加做了一个测算，如果完全按照和加油站一模一样的模式去发展，同样的占地面积下，一个公共的充电站而且是快速充电站，只有同样加油站面积面积的30分之一，那么我们觉得按照这样的模式去走的话必然是死路一条。不光是用户很不便捷，土地资源也支撑不了。那么充电设施是不是就没有前途呢?恰恰相反，我们觉得如果我们跳出加油站的思维定式，从充电设施本身的特征出发的话，充电设施完全可以通过扬长避短建立它的比较优势。充电设施独特特征我们也总结了三个性：第一个是专用性，第二个分散性，第三个是灵活性。就是说电动设施可以依托电网你自己家里就有一个，或者单位就有一个，这是加油站做不到的。再厉害在自己家里不可能有小加油站。这个专用型就是最突出的一个优势。第二个，它是分散的，电网是分散的，不像加油站这么相对集中的建设。第三个是灵活性，它是指在投资上，不像加油站一次规模投资，一次性一个站建完。它可以灵活在地理上建站。可以先从一个桩开始建，随着车辆的增多，可以逐步增加它的规模，给它的投资灵活性带来极大的灵活性，从而大大降低初期投资的风险。第三个我们觉得还有很显著的特征，就是由于这些充电站的特征带来对信息服务的需求要明显高于加油站需求，从而具有更强互联网经济特征。对于加油站我们也需要信息服务，说白了我们只要知道这个加油站在哪就行了。但是对于充电站不一样，充电即使是快充我们也是需要十几分钟的充电时间，这个等待的成本就比加油站高了很多，这样的话对于充电站的用户来说他可能需要你的地理的信息，可能还需你设施的数量，现在是否被占用，另外我是否可以预约，这些它的用户体验都是至关重要的。因此我们觉得通过完善的设施服务，是克服充电站的短版。另外还有一个很重要的，认为未来充电站比加油站更分散，这个分散点更多对管理系统也是很高的要求。
另外我们觉得对这样信息服务刚性需求，会带来一个更大的增值服务空间。首先充电设施的业主他需要借助这样一个平台去找到用户，而用户也要借助这样一个平台找到他想要的充电设施。由于这个充电时间比较长，也涉及到充电费用的支付。而且电动汽车用户本身就是一个高增值的一个服务，附加增值的闪现空间也会非常大。这也是与加油站显著不同的一点，也是需要认真发掘这一点。建立了对充电设施的这些认识以后，我们就可以探讨我们怎么去发掘他的优势，怎么扬长避短，去解决充电的难题。三个结合，三个模式。第一个结合就是打破加油站的思维定式，是实现三个结合，三个结合指的是专用设施和公共设施相结合，充电设施与停车设施相结合，充电服务于信息服务相结合。专用设施与公共设施相结合指的是我们可以先期给用户以用户的专业需求为主，满足用户专业最大的需求。公共设施的瓶颈实际上并没有我们想象的那么大。第二个充电设施和停车设施相结合，两个层面的意思，第一个层面的意思就是最大的优势就是实现土地资源零编辑成本的投入。第二个还有停车设施软件的服务，包括停车设施的人员管理，运维，包括未来城市智能停车管理系统，都可以和充电设施运维管理实现很好的结合。充电设施停车设施这样软硬件结合的话，基本上极大幅度地降低了成本设施的发展成本。第三个就是充电服务和信息服务相结合，带来更大的增值空间。做到这三个结合以后，我们就能实现节约土地资源，减低服务成本，完善用户充电体验，就能够为电动汽车用户提供超越加油站新的价值，这是我觉得非常关键的。
大家可能会有一个疑问，说的那么好，实际上怎么回事儿呢?我们有一些发展的较地区的案例，比如说美国充电成本设施，美国充电设施到2014年3月底，公共服务站7300多座，到8月底达到8400座。增长速度非常的快。美国的加油站共有多少个呢?也就是十二万个。也就是说美国电动汽车发展三年时间，充电站点的数量基本上接近了5%，一个发展了几十年的基础设施体系。所以这个就体现电动充电设施投资门槛低，分散布局的优势，更快的启动。美国站点实际上体现了灵活性，因为美国平均每个站点充电桩数量小于三个，美国加州十几个桩，但是在美国中部的一个充电站，可能就是一个普通的慢充桩，一个平均充电桩的造价大概在3万美元左右。这个是一个很低成本的发展路径。这个是我们所说的充电优势的体现。再说专有性的优势和公共设施相结合，他们从美国第三方调查机构结果来看，目前9%的用户充电需求是通过家庭或单位的公用设施来满足的，10%是公共设施满足。专用性这个特性是非常突出的，也就是说充电设施模式本质上和加油站是不一样的。
我们再看案例分析，互联网特征，实际上从美国来看，充电服务网络公共平台的主导作用可能已经超过了单纯的充电设施的投资方，美国Chargepoint公司的一家独大，充电服务网站已经覆盖了超过1.6万个充电桩。充电市场的公共占有率超过了70%。后面我们会再具体讲他的这个商业模式，他其实是一个平台化商业的模式。
接下来就是今天最后的落脚点，基于三个结合以后，我们知道怎么去发掘它的优势，发掘优势以后我们还需要一个具体的商业模式去把它推向一个现实社会当中。这个商业模式实际上就是三大。根据用户不同需求特征，我们觉得大体上三大。第一个特征是专用设施，包括公交，物流，租赁，出租，单位这些集团用户的这些专用设施。包括私人用户的专用设施。其实我们觉得它的商业模式没有那么复杂，就是工程建设的模式，可以用EPC，可以用BOPD,可以用管理的，也就是说目前企业的投入环境和规则应该说目前来说还不是很清晰。但是政府部门和相关企业的推动很快，有可能很快就会解决这个问题，所以我们说这块确定性应该是最高的。第二块就是公共设施服务充电需求，未来商业模式应该在淘宝或者京东这些平台商业模式来满足需求。第三块就是目前谈的比较少，也是目前市场上一个很大的空白，没有固定车位的那些私人用户，他们的专用需求如何满足。我们觉得在互联网经济时代下其实有很好的例子给我们，有没有人员给我们提供车位充电打包一站式的中介服务。这个模式从别的行业来看，有链家模式，也有家庭旅馆的模式，核心就是一站式的充电服务提供商，我们觉得这个是未来很关键的一个模式。因为用户需求后面我们再详细解释三种商业模式的特点。
第一类epc，BOT、或者合同能源管理，工程建设模式，尤其适合公交这种集团的商业设施建设。它的不确定性最小，实际上要解决的就是一个大家的利润分成问题和政府和燃油补贴，电动汽车也享受到燃油补贴优惠的东西。按照这个运营模式投资的可以分为三类，这里我们就不具体讲了这都是很成熟的模式。第二类模式我们认为是公共服务平台模式，第一点淘宝模式，它的特点就是运营商提供的是统一开放的服务平台，实际上里面的充电设施投资运营是通过第三方来投资的。也就是说谁愿意投资这个充电设施都可以投，只要你有充电投资的条件、有土地资源，你愿意招揽用户你都可以投资，只要加入到我这个平台，我这个平台帮你为用户构建一个桥梁，提供很好信息服务和体验。这是和淘宝的模式很像。这种模式相对来说大家比较倡导的叫轻资产的模式。
第二点就是类似于京东的模式，相对于来说就是一个比较封闭的一个模式。主要区别在于运营商不仅仅是平台的运营商，而且还有网络充电设施资产，相对来说是一种重资产的模式。投入也比较大。美国也有一家公司，这家公司规模现在也不小，需要指出的是因为前期重资产投资比较大，目前它一直是处在一个亏损的状态。
接下来我重点讲的是主要解决目前我们中国国情，也是大家其实被忽视的一个问题，实际上是很重要的一个问题，怎么解决无车位的私用专用充电服务。首先我们想提一下就是哪一类充电设施是对电动汽车市场最关键的?那么我们觉得私用专用充电设施最重要，从用户角度来考虑，按照吗斯诺需求层次来看，首先要解决的就是用户生理需求和安全需求。哪类设施能更好的满足用户需求呢?无疑就是私人的专用充电设施。如果不解决这个需求的话，我们再谈所谓的公共服务和所谓的增值服务都是空中楼阁，这个需求实际上是更高层次的需求，必须建立在基础需求之上。这个需求为什么难满足?是因为电池本身的充电特性带来的，私人充电难的本质在于需求本身和燃油车有很大的不同，它的需求是我既需要有固定的车位，又需要有这个车位有充电条件，这个产品，一体化加固定车位充电的产品这个目前市场上没有。对于燃油车来说有车位的需求，但是实际上对车位的专用性要求不是很高，只要有地方停就行。电动汽车不一样，因为有充电需求。实际上它已含了一个对于充电性需求会有一个显著的提升，这个目前我们市场上提供车位有供应商，包括各种物业和停车场。提供充电设施也有它的供应商，但是这两个供应商是脱节的，没有满足真正用户需求的提供一体化的车位加充电条件，这是目前市场上产品缺位是电动汽车充电难的本质所在。
有困难才有商机。事实上专业充电难问题蕴含着一个巨大的商机。专业充电难我们说第一类，家里有充电车位的话这个在中国的比例并不是很高，实际上你通过电网公司的包装很低成本的享受充电设施，难度就是和物业沟通。相对来说这个不是更难的对于电动汽车发展战略来说。实际上没有专用车位的用户，从产品战略角度来看这是真正的问题，是未来电动汽车能不能大规模发展的卡脖子的问题。这个问题不解决的话，我们谈电动汽车战略总是缺了一块。这个解决难度很大，但是我们觉得问题很大，意味着市场机会很大。首先第一点我们认为这个需求是真实存在的，为什么呢?是因为他有两个优势，第一个就是普遍优势。是巨大的油价差价问题，就是我们刚才所核算的它是成本上有优势，用户只要认识到了，他自然而然会产生购买电动汽车的动力。另外我们电动汽车体验做到极致，用户也会购买电动汽车。另外还有现实的角度，政策优势的，用户只要认识到了他就会产生购买电动汽车的动力。另外更重要的一个是如果电动汽车的体验我们能够做到极致的话，那么用户也会愿意去购买电动汽车。这是一个普遍和战略角度分析问题。另外一个现实成本的优势就是政策成本的优势。比如说摇号，未来是不是还会出现走公交车道，限号这种优惠政策。这些政策一出来以后，应该说没有专用车位的用户购买电动汽车的意愿我觉得也是很强的。这个需求不可否定它的真实存在。这个需求是不是不可满足?实际上有可行的解决方案，比方说充电服务企业能够跟物业公司，跟停车场的业主，居民区达成协议，充电设施负责充电改造和用电包装，再用租赁的这种形式打包提供给用户，给用户提供一种更为灵活的选择，那么我们觉得用户充电服务企业、公司、或者停车场的业主三方共享这个油电差价的蛋糕，实现共赢，实际上在商业上也是可以进行探讨的。总之对于这一个问题来说我们感觉打造专用充电停车位服务企业，实际上是解决充电卡脖子问题的关键，弥补了市场空白。有望成为类似链家和图家这样模式的一体化充电服务商。万事开头难，但广阔的前景还是值得期待的。
最后简单总结一下演讲三个结论，第一个结论电动汽车用户体验更好，成本竞争力克持续，这些重要的市场战略价值还没有被充分的认识，通过扬长避短打造极致用户体验，电动汽车能够在主流领域建立比较优势。第二个结论是：依托电力的发布广泛、安全灵活的优势，充电设施是电动汽车发展的巨大优势而非劣势。克服加油站的思维定式，通过专用设施和公共设施相结合，充电设施与停车设施相结合，充电服务于信息服务相结合，三个结合我们觉得能够构建起充电设施的比较优势。第三个充电服务可采取三种主要商业模式，包括EPC与BOT，EMC等工程建设运营模式比较适合于公交等集团用户需求。也可以套采取淘宝和京东的这种模式来满足更多充电服务的需求。最后我们呼吁针对卡脖子私人专用充电问题，尤其是没有固定车位的这部分私家车用户的充电问题，鼓励企业家能够为用户提供链家和图家这样一站式这种创新的充电商业模式。好。谢谢大家!
